Depuis que les tensions entre les États-Unis et l'Iran ont perturbé le trafic dans le détroit d'Ormuz, le canal de Panama fonctionne à pleine capacité, avec 36 à 40 passages quotidiens. En avril, le nombre de méthaniers empruntant la voie d'eau de 80 kilomètres a presque doublé par rapport à l'année précédente. Privés d'une partie de leurs approvisionnements en provenance du Golfe, plusieurs pays se tournent vers l'énergie américaine, ce qui accroît la demande sur le canal, déjà très sollicité pour acheminer le gaz des États-Unis vers l'Asie.
Un rôle stratégique pour le GNL et le GPL
Le canal ne représente que 5 à 6 % du commerce maritime mondial, mais son importance réside dans sa cargaison. Depuis son agrandissement en 2016, il accueille massivement le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) américains. Environ un million de barils de GPL y transitent chaque jour entre le golfe du Mexique et les usines pétrochimiques asiatiques. Si le canal transporte toujours des marchandises variées — voitures, engrais, fruits —, la hausse actuelle du trafic est principalement due aux cargaisons énergétiques.
Des enchères à des prix records
Avant la fermeture d'Ormuz, un créneau horaire aux enchères coûtait en moyenne 135 000 à 140 000 dollars. En avril et mai, la facture a grimpé entre 385 000 et 425 000 dollars, et une entreprise a même payé quatre millions de dollars pour un seul passage. L'attente reste gratuite, mais rarement rentable. Pour le Panama, pays de 4,6 millions d'habitants, ce regain d'intérêt génère des recettes substantielles. Sur l'exercice clos en septembre 2025, le canal a versé près de trois milliards de dollars au Trésor public, soit plus d'un cinquième des recettes de l'État. L'administration a lancé 8,5 milliards de dollars de projets, dont deux terminaux portuaires et un oléoduc pour le GPL, pouvant ajouter jusqu'à 2,5 millions de barils par jour.
Ricaurte Vasquez Morales, administrateur du canal, reconnaît toutefois auprès de The Economist que cette bonne fortune pourrait n'être qu'un « blip », une embellie passagère.
Rivalité sino-américaine et pressions
Plus de 70 % du trafic du canal part ou se dirige vers les États-Unis. Donald Trump menace régulièrement de « reprendre » cette infrastructure, exploitée par Washington jusqu'à sa rétrocession au Panama en 1999. Il affirme aujourd'hui que la Chine « dirige » le canal. Aucune entreprise étrangère ne le dirige, mais plusieurs ont des concessions portuaires. La présence chinoise s'est développée autour de Balboa et Cristobal, exploités depuis 1996 par une filiale du groupe hongkongais CK Hutchison. Sous pression américaine, la Cour suprême panaméenne a jugé ce contrat inconstitutionnel en janvier ; les deux ports ont été confiés provisoirement à des sociétés européennes, dans l'attente de nouveaux appels d'offres. Le Panama a aussi quitté les « nouvelles routes de la soie » l'an dernier. Pékin n'a pas apprécié : en mars 2026, 91 des 123 navires immobilisés dans des ports chinois étaient sous pavillon panaméen ; en avril, ce nombre est monté à 136. « La Chine cherche à faire mal au Panama », estime l'avocat panaméen Alonso Illueca dans The Economist.
La sécheresse limite les passages
Les écluses dépendent de lacs alimentés par les pluies. Lors de la sécheresse de 2023-2024, le nombre de passages quotidiens avait été réduit à 18, poussant de nombreux méthaniers vers le cap de Bonne-Espérance. Les prévisionnistes redoutent un épisode El Niño, qui perturbe les précipitations et apporte un temps plus sec en Amérique centrale. Depuis le 25 juillet, l'autorité du canal a suspendu une partie des enchères quotidiennes pour les écluses Panamax afin d'économiser l'eau. La capacité de réservation est passée de 36 à 34 navires par jour.
Deux créneaux de moins ne représentent que 5,6 % du total, mais pour les compagnies réservant au dernier moment, cela complique les programmes. L'agent maritime Norton Lilly prévient dans une note que les navires sans réservation confirmée pourraient rencontrer de « plus grandes difficultés » pour passer. Il recommande de réserver plus tôt et de conserver plus de souplesse.
Des surcharges pour les armateurs
Les armateurs ont commencé à répercuter les coûts. MSC appliquera à partir du 19 août une surcharge de 100 dollars par conteneur équivalent vingt pieds (EVP) sur plusieurs liaisons entre l'Asie et la côte Est ainsi que le golfe du Mexique. CMA CGM a porté sa surcharge de 40 à 100 dollars dès le 25 juillet. Le tirant d'eau maximal doit être réduit de 49,5 à 48,5 pieds, ce qui peut contraindre certains navires à embarquer moins. Le raccourci reste praticable, mais plus cher et moins disponible.
Un réservoir sur la rivière Indio, prévu pour 2032, doit fournir assez d'eau pour environ 11,5 passages supplémentaires par jour lors des années sèches, au prix du déplacement d'environ 2 000 habitants. Interrogé par The Economist sur ses sept années à la tête du canal, Ricaurte Vasquez Morales résume : « volatilité ». Sa successeure, Ilya Espino de Marotta, devrait rapidement comprendre pourquoi. D'ici là, le commerce mondial dispose d'un itinéraire de secours, à condition d'obtenir une place, de payer le supplément et d'espérer la pluie.
