Pendant l'Occupation, les restrictions de carburant ont drastiquement réduit l'usage de l'automobile, la réservant à des besoins jugés essentiels. Cependant, cette parenthèse contrainte n'a pas remis en cause l'essor du tout-automobile après la guerre, comme l'explique l'historien Hervé Joly (Lyon-2), auteur d'un livre sur le sujet.
Une France à 1,8 million de voitures
En 1938, la France comptait seulement 1,8 million de voitures particulières en circulation, contre 39,5 millions aujourd'hui. Posséder une automobile était alors un privilège rare, mais pas réservé aux plus favorisés. Des commerçants, des artisans, voire des agriculteurs dans les campagnes les plus reculées en possédaient. Elles jouaient déjà un rôle important, aux côtés des trains locaux et des autocars, pour la desserte et l'approvisionnement des territoires.
L'entrée en guerre en septembre 1939 a entraîné des restrictions à la consommation de carburants pétroliers, donnant la priorité aux besoins de l'armée, mais la circulation privée restait libre. La défaite de juin 1940 a tout changé : la France métropolitaine s'est retrouvée sans autres ressources pétrolières que ses stocks stratégiques, représentant environ deux mois de consommation habituelle, et de rares contingents acheminés par l'Allemagne nazie, elle-même en pénurie, essentiellement depuis la Roumanie, soit 3 à 4 % des consommations de 1938.
Des mesures drastiques dès 1940
Des mesures drastiques ont été prises pour réduire la circulation automobile. Les Allemands l'ont fait dès les premières semaines dans leur zone d'occupation. Les autorités de Vichy, selon leur pratique habituelle, ont emboîté le pas pour garder un semblant de souveraineté nationale en étendant les restrictions à tout le territoire. Une « loi » du 27 août 1940 a soumis la circulation automobile à une autorisation spéciale, réservée aux « véhicules strictement indispensables au fonctionnement des services publics ou d'intérêt public, des services du ravitaillement et des exploitations présentant un intérêt essentiel pour la vie du pays ». Un arrêté du 29 août a précisé que cela s'appliquait immédiatement aux véhicules à essence ou au gasoil.
Les autorisations n'étaient accordées qu'à titre temporaire pour les véhicules ne relevant pas des services publics. Une circulaire a défini les « besoins essentiels » par défaut, excluant explicitement les voyages touristiques, les promenades familiales, la chasse, la pêche, les restaurants, les cafés, les théâtres, les cinémas, les terrains de sport, les lieux de distraction, les offices du culte, et même les trajets domicile-travail, sauf cas spéciaux. L'idée était de réserver la circulation à des usages strictement professionnels, avec des restrictions de jours et d'horaires, souvent non valables le dimanche ou en soirée, et limitées à un périmètre restreint.
Des débats sans fin sur les professions
Dans une société qui renvoyait les femmes à la maison, un homme circulant accompagné était suspect. Des débats sans fin animaient les autorités préfectorales sur les professions ayant réellement besoin d'une autorisation. L'épicier détaillant livré par des grossistes n'y avait pas droit, pas plus qu'un agent d'assurances ou un expert-comptable, mais un charcutier faisant des tournées pouvait l'obtenir. Pour les notaires, avocats ou médecins, tout dépendait de leur activité.
Les taxis étaient interdits à Paris et très restreints en province, avec des contingentements en carburant et des usages limités aux personnes malades ou aux femmes enceintes. On a même rétabli des fiacres et développé des vélo-taxis, avec un succès limité.
Un durcissement progressif
Les restrictions se sont durcies au fil de la période. En 1943, un département n'avait droit qu'à 173 véhicules pour 100 000 habitants. On s'efforçait d'en laisser un par commune, au maire ou à un professionnel, pour assurer le ravitaillement ou les transports sanitaires d'urgence. Les préfectures croulaient sous les demandes d'autorisations exceptionnelles, et les gendarmes multipliaient les contrôles, d'autant plus faciles que les routes étaient désertes.
Une restriction supplémentaire portait sur les cylindrées : seuls les véhicules de moins de 14, puis de 12 chevaux, pouvaient en principe bénéficier d'une autorisation. Mais les dérogations étaient légion, comme pour le secrétaire d'État Jacques Benoist-Méchin, autorisé à circuler avec sa Cadillac 33 CV, ou le savant lyonnais Auguste Lumière, qui pouvait encore utiliser sa Hotchkiss 18 CV en 1944.
Le sort des véhicules électriques
Les restrictions ne concernaient au départ que les véhicules à carburants pétroliers. Ceux utilisant des carburants alternatifs (gaz de ville, gazogène, charbon de bois) n'étaient pas visés, mais dès décembre 1940, ils ont été soumis aux mêmes restrictions en raison d'autres pénuries, notamment de lubrifiants et de pneumatiques.
Les véhicules électriques ont bénéficié d'un sursis, suscitant un engouement au début de l'Occupation. De nombreux constructeurs ont lancé des prototypes, et des garages proposaient des conversions. Mais dès mars 1941, leur circulation a été soumise aux mêmes restrictions. Ils souffraient des pénuries communes, d'autant que les pneumatiques s'usaient plus vite avec le poids des batteries au plomb. En juillet 1942, toute fabrication de véhicules électriques a été interdite, trop gourmande en matières premières. Seules 700 voitures de tourisme ont été mises en circulation, alors qu'on en espérait des milliers. Leurs piètres performances ont durablement affecté l'image de cette motorisation, qui est entrée dans plusieurs décennies de sommeil.
Une parenthèse vers le tout-automobile
Les restrictions ont fortement affecté l'usage bourgeois de l'automobile : fini les trajets protégés pour se rendre au bureau, les sorties du dimanche à la campagne ou les vacances à la montagne. Toutes les catégories sociales ont été réduites à pédaler sur des bicyclettes, à s'entasser dans des tramways électriques ou des trains bondés, car il n'y avait pas de restrictions à leur utilisation. On se déplaçait toujours beaucoup, mais dans des conditions dégradées.
Ces restrictions ont eu des bienfaits, comme la réduction de la pollution urbaine ou de la mortalité routière, mais ils n'ont guère été perçus par les contemporains. L'engouement pour la bicyclette ou les transports en commun n'a pas eu de prolongements après le retour de l'abondance pétrolière. Les services des Ponts et Chaussées continuaient de voir l'avenir avec des routes de plus en plus consacrées à l'automobile. La période a été propice à prévoir déviations, voies rapides ou autoroutes. L'Occupation n'aura été qu'une parenthèse vers le tout-automobile des Trente Glorieuses.
