Dans un entretien au Monde, l'économiste Arnaud Orain décrypte le rôle et la puissance des grandes compagnies maritimes, qu'il qualifie de « proto-États ». Selon lui, ces entreprises, par leur capacité à contrôler les flux commerciaux mondiaux, exercent une influence comparable à celle des États-nations.
Une puissance économique sans précédent
Les compagnies maritimes, telles que Maersk, MSC ou CMA CGM, ont vu leur taille et leur influence croître de manière exponentielle. Orain souligne que ces entreprises possèdent des flottes de navires capables de transporter des millions de conteneurs, ce qui leur confère un pouvoir considérable sur le commerce mondial. « Aujourd'hui, une seule compagnie peut décider de modifier les routes maritimes, ce qui a des répercussions sur l'approvisionnement de continents entiers », explique-t-il.
En 2023, le transport maritime représentait environ 80% du commerce mondial en volume, selon la CNUCED. Les cinq plus grandes compagnies contrôlent plus de 60% de la capacité mondiale de transport par conteneurs. Cette concentration donne à ces acteurs une position dominante, leur permettant d'imposer leurs conditions aux clients et aux ports.
Des proto-États aux pouvoirs étendus
Orain compare ces compagnies à des « proto-États » car elles exercent des fonctions traditionnellement dévolues aux États : elles gèrent des infrastructures, assurent la sécurité de leurs navires, et développent leurs propres systèmes juridiques via des contrats privés. « Elles ont leur propre police, leurs propres règles, et parfois même leur propre territoire, comme les zones franches portuaires », note-t-il.
Cette situation interroge sur la souveraineté des États face à des entreprises transnationales. L'économiste rappelle que des conflits récents, comme celui autour du Canal de Suez ou les tensions en mer de Chine, impliquent directement les intérêts de ces compagnies, qui peuvent peser sur les décisions politiques.
Un modèle contesté
Le modèle des proto-États maritimes n'est pas sans critiques. Orain pointe les risques de dérégulation, de dumping social et environnemental. « Ces compagnies échappent largement au contrôle des États, ce qui pose un problème démocratique », affirme-t-il. Il cite l'exemple des pavillons de complaisance, qui permettent aux armateurs de contourner les réglementations nationales.
Selon une étude de l'OCDE, les émissions de CO2 du transport maritime ont augmenté de 9,6% entre 2018 et 2023, malgré les engagements de réduction. Les compagnies maritimes sont souvent accusées de privilégier la rentabilité au détriment de l'environnement.
Vers une régulation internationale ?
Pour Orain, une régulation internationale est nécessaire pour encadrer le pouvoir de ces proto-États. Il suggère la création d'une autorité mondiale du transport maritime, dotée de pouvoirs contraignants. « Il ne s'agit pas de diaboliser ces entreprises, mais de rééquilibrer les rapports de force avec les États et les citoyens », conclut-il.
