Cyclistes en banlieue : le casse-tête des pistes cyclables face à l'émiettement des compétences
« Hors de Paris, il n’est point de salut pour les honnêtes gens », s’exclamaient les bourgeoises des Précieuses Ridicules au XVIIe siècle. Plus de 350 ans plus tard, ce constat semble toujours d'actualité pour les cyclistes. Dès que l'on quitte la capitale, les belles pistes cyclables installées sous les mandats de la maire Anne Hidalgo s'arrêtent brutalement, laissant les usagers face à une circulation dense et une voirie peu accueillante.
Un mal français : l'émiettement des compétences qui freine la pratique du vélo
Cette situation illustre un problème typiquement français : l'émiettement des compétences, qui nuit gravement au développement du vélo. Pourtant, ce mode de déplacement a progressé de manière constante ces dix dernières années. Selon un rapport de la Direction générale des entreprises datant de 2020, la pratique du vélo a augmenté de 30 % à Paris entre 2010 et 2018, avec une part modale établie à 3 % des déplacements. À Bordeaux, la progression a été de 50 % entre 2015 et 2019, pour une part modale estimée autour de 8 % en 2020.
En revanche, en dehors des centres urbains, le vélo peine à convaincre. La même étude note que les banlieues des grandes agglomérations ont un taux d'utilisateurs et une pratique régulière nettement inférieurs, avec une part modale plus de deux fois plus faible que dans les déplacements internes au centre.
Quand la piste s'arrête à la limite communale : des blocages persistants
Pour inciter les banlieusards à adopter le vélo, certaines métropoles ont lancé des « réseaux cyclables structurants » depuis la fin des années 2010. Il s'agit de pistes cyclables continues permettant des trajets sans coupures depuis la grande banlieue vers le centre. Flavien Lopez, chef de projet aménagement cyclable au Cerema, souligne : « Établir des continuités cyclables, c’est essentiel. Si on a des morceaux de pistes mais pas de continuité, ça ne fonctionne pas. »
Problème : si les métropoles ont une vision d'ensemble, la voirie reste souvent une prérogative municipale. Les communes conservent un droit de vie ou de mort sur les grands réseaux cyclables. Ludovic Foucher, président de Vélo-Cité à Bordeaux, martèle : « Pour développer un réseau structurant, il faut un pilotage et des fonds métropolitains. Il faut éviter qu'une piste s'arrête à la limite communale. »
À Bordeaux, malgré le développement du réseau « REVE », des points de blocage subsistent. Par exemple, sur l'avenue d'Eysines, un axe important pour entrer dans la ville depuis l'ouest, le projet est au point mort car trois communes n'ont pas réussi à s'entendre.
Le vélo pris en otage des rivalités politiques locales
À Lyon, les « voies lyonnaises » forment un réseau de 250 km de pistes sécurisées, permettant aux habitants de banlieues comme Vénissieux ou Vaulx-en-Velin de se rendre en sécurité dans le centre. Cependant, Thibaut Chardey, président de La Ville à vélo, tempère : « Dans les faits, c’est plus nuancé car les maires sont très attachés à ce qui se passe chez eux. »
Certains élus ont utilisé les pistes cyclables comme cheval de bataille de leur opposition à la métropole, dirigée par les écologistes entre 2020 et 2026. Des villes comme Oullins, Tassin-la-Demi-Lune ou Bron ont bloqué le développement du réseau, laissant les cyclistes victimes de ces clivages politiques.
À Marseille, la situation est encore plus critique. Régulièrement élue lanterne rouge du baromètre cyclable, la ville se heurte à la métropole de droite qui contrecarre ses efforts pour sortir du tout voiture. Cyril Pimentel, directeur de Vélos en ville, soupire : « Nous avons une ville qui veut faire plus de vélo mais ne peut pas, et une métropole qui peut mais ne veut pas. »
Ouvrir Paris à sa banlieue : les initiatives régionales face aux défis
En Île-de-France, la région a repris l'idée du « RER Vélo », rebaptisé « vélo Île-de-France » (VIF), doté de 300 millions d'euros pour créer 11 lignes structurantes. Valérie Pécresse, présidente de la région, s'enthousiasme : « C’est un projet extraordinaire qui a vocation à devenir le premier réseau cyclable d’Europe. »
Pourtant, seulement un peu plus de la moitié du réseau est en service, avec un tiers à l'étude ou en travaux. La signalétique fait défaut, et les réalisations ont ralenti en 2025 à cause des élections municipales. Valérie Pécresse regrette que certains tracés aient été « pris en otage » par des campagnes électorales.
Elle ajoute : « Les portes de Paris restent des points noirs pour les cyclistes, il nous faut les ouvrir à la banlieue », espérant que la ville de Paris homologuera ses pistes sous la bannière régionale. De son côté, la Métropole du Grand Paris a voté son plan vélo en 2021, avec 9 lignes sur 260 km, mais sans coordination avec le projet VIF, créant un réseau parallèle.
Les cyclistes continuent ainsi de s'enliser dans le millefeuille administratif français, où les rivalités locales et l'émiettement des compétences entravent le développement d'une mobilité durable et cohérente.
