Un défaut de soudure à l'origine de l'effondrement
Le 5 mai 2012, le pont ferroviaire en construction sur l'Adour, destiné à remplacer l'ancien « pont Eiffel », s'est effondré. Le 21 septembre suivant, Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseau ferré de France (RFF) Aquitaine Poitou-Charentes, a révélé la cause de l'accident lors d'une conférence de presse à Bordeaux : un défaut de soudure sur une poutrelle. Cette conclusion, issue de l'expertise judiciaire, a mis fin aux spéculations.
Les circonstances de l'accident
Ce samedi-là, une équipe de la société belge Victor Buyck travaillait en heures supplémentaires pour rattraper le retard du chantier. Deux soudeurs, âgés de 26 et 36 ans, étaient encore à l'œuvre vers 17 heures lorsque l'accident s'est produit. Sérieusement blessés aux jambes, leurs jours n'étaient pas en danger. Un élément du pont est tombé dans le fleuve, provoquant l'effondrement de deux pans du tablier, dont une pièce de près de 400 tonnes plantée dans le lit de l'Adour. La société néerlandaise Mammoet, avec deux grues flottantes, a été nécessaire pour extraire les portions effondrées.
L'expertise judiciaire en détail
RFF a choisi de faire appel à un expert nommé par le tribunal administratif de Paris, plutôt qu'à celui mandaté par l'assurance du groupement d'entreprises (Victor Buyck, Bouygues et LGE). L'expert a effectué des constatations visuelles sur site et a conclu à des défauts de soudure responsables du déchirement d'une poutre. Sa deuxième mission, en cours, visait à déterminer précisément les causes du défaut et à établir les responsabilités.
Le coût et le réemploi des pièces
Le groupement d'entreprises a financé les opérations de relevage, mais le montant exact de la facture n'a pas été divulgué. Le retard, estimé entre trois et quatre mois, a généré un surcoût global pour un chantier initialement évalué à 40 millions d'euros. Heureusement, les pièces tombées ont pu être réemployées après réparation, l'expertise ayant conclu à leur viabilité.
Reprise du chantier et ouverture prévue
En septembre 2012, les fragments réparés du tablier ont été reposés. Frédéric Ceresuela, responsable de la maîtrise d'œuvre pour la SNCF, a indiqué que le tablier était entièrement bétonné. Les étapes suivantes comprenaient la mise en place des systèmes d'étanchéité, des caniveaux, de la première voie et des caténaires. L'ouverture de la première voie était espérée au printemps 2013, avant la phase 3 : la démolition de l'ancien pont de fer et la création de la future voie extérieure côté tunnel de Mousserolles.
Déconstruction de l'ancien pont Eiffel
Le 29 avril 2013, la société Genier-Deforges, filiale de Colas Ile-de-France Normandie, a débuté le démantèlement de l'ancien pont ferroviaire, communément appelé « pont Eiffel » bien que Gustave Eiffel n'en soit pas le concepteur. Cet ouvrage de 250 mètres, reliant le quai Bergeret à l'avenue du Capitaine-Resplandy, a été déconstruit en trois mois, incluant l'allègement de la structure, le levage et la démolition des travées centrales et des piles. Le nouveau pont l'a rendu définitivement obsolète.
