De longues files de poids lourds labourent la poussière du désert arabique. Maaden, géant minier saoudien, a sorti l’artillerie lourde. Pour continuer d’acheminer phosphate et engrais vers l’Asie, l’entreprise a fait bondir sa flotte routière de 600 à 3 500 camions, selon le Washington Post. Les moteurs tournent jour et nuit. Deux chauffeurs se relaient au volant.
Cap à l’ouest du royaume, jusqu’au port de Yanbu, sur la mer Rouge. Loin du détroit d’Ormuz. Sur place, il a fallu improviser. Le port n’était pas conçu pour accueillir l’acide sulfurique, nécessaire à la fabrication des engrais. Entrepôts provisoires et installations montées à la hâte ont surgi du sable.
Une logistique de fortune, née du choc géopolitique. Depuis le blocage du détroit, survenu au premier jour de la guerre entre l’Iran, les États-Unis et Israël, le 28 février, les monarchies du Golfe cherchent une porte de sortie. Déterminées à ne plus dépendre de ce goulet stratégique, devenu un piège à ciel ouvert.
Les oléoducs régionaux, nouvelles artères stratégiques
Ormuz demeure une artère vitale. 20 % du pétrole mondial y transite. Au Qatar, les hydrocarbures irriguent près de 80 % des recettes publiques. Face au risque d’asphyxie, les oléoducs tournent à plein régime. Dont le « Petroline », qui traverse l’Arabie saoudite d’est en ouest jusqu’à la mer Rouge. Aux Émirats arabes unis, Habshan – Fujairah, appelé l’« oléoduc d’Abou Dhabi », inauguré en 2012, offre un autre détour.
Mais ces conduites ont leurs limites. Elles ne transportent que le brut national et leur capacité cumulée plafonne autour de 7 millions de barils par jour. Bien loin des 20 millions qui franchissent habituellement Ormuz. La crise agit toutefois comme un accélérateur. Riyad et Abou Dhabi explorent déjà des pistes pour renforcer leurs artères pétrolières. Dans leur sillage, d’anciens projets pourraient bien reprendre vie.
Parmi eux, un vieux serpent de mer : l’oléoduc reliant Bassora, dans le sud de l’Irak, au port jordanien d’Aqaba sur la mer Rouge. Imaginé dans les années 1980, relancé dans les années 2010 puis freiné par les menaces sécuritaires… Le projet trouve soudain une résonance nouvelle.
Une crise favorable à l’Arabie saoudite
Dans l’urgence, les géants du transport changent de cap. Le français CMA CGM fait désormais débarquer une partie de ses cargaisons à Djeddah (Arabie saoudite), sur la mer Rouge. Avant un transit par camion jusqu’à Dammam, sas vers le Koweït, le Qatar, Bahreïn, les Émirats arabes unis et l’Irak.
Un autre géant, le danois Maersk, active, lui, des « ponts terrestres » via Djeddah (Arabie saoudite), Salalah, Sohar (Oman) ou Khor Fakkan (Émirats arabes unis), avant redistribution dans le Golfe. « Les volumes de marchandises arrivant au port de Djeddah ont bondi de 40 % depuis le début du conflit », assure Charles van der Steene, directeur régional Moyen-Orient de Maersk, à Reuters.
Dans ce nouvel échiquier, Riyad pourrait tirer son épingle du jeu. Le royaume wahhabite dispose d’un atout rare : plus de 1 700 kilomètres de façade sur la mer Rouge. « Cela profitera directement aux infrastructures de la côte ouest du royaume et pourrait relancer Neom comme hub industriel, maritime et logistique », souligne Kristian Coates Ulrichsen, spécialiste du Moyen-Orient au sein du Baker Institute (Texas).
Porté par le prince héritier Mohammed ben Salmane, Neom ambitionne d’accueillir, à terme, jusqu’à 9 millions d’habitants. Une cité surgie du désert, conçue pour projeter le royaume vers l’après-pétrole. Mais la mer Rouge n’est pas un refuge sans secousses. « Entre la menace des Houthis, un possible verrouillage de Bab el-Mandeb (au large du Yémen) et la portée des missiles iraniens, les risques restent entiers », tempère Kristian Coates Ulrichsen.
Une diversification indispensable… même si Ormuz rouvre
La Jordanie avance elle aussi ses pions. Ses routes terrestres deviennent un corridor de rechange entre le Golfe, la Méditerranée et la mer Rouge. Loin du goulet d’Ormuz. « La Jordanie est perçue comme un partenaire fiable dans la région, ce qui devrait renforcer ses efforts pour s’imposer comme un nœud régional clé », souligne Robert Mogielnicki, de l’Institut des États arabes du Golfe à Washington.
Preuve en est : le 13 avril, Amman et Abou Dhabi ont signé un accord de 2,3 milliards de dollars pour relier — via un corridor ferroviaire — le port d’Aqaba aux bassins miniers voisins. Plus au nord, l’Irak et la Syrie réactivent eux aussi leurs cartes. Depuis le 20 avril, le poste-frontière de Rabia (Irak) — fermé depuis plus de dix ans — a rouvert afin d’accélérer les exportations de produits pétroliers. 650 000 tonnes mensuelles devraient emprunter cet axe.
Kristian Coates Ulrichsen nuance toutefois : « Ces voies terrestres ne rivalisent pas avec le maritime en volume mais constituent, à court terme, une alternative indispensable ». Une certitude s’impose déjà. Le conflit a déplacé les lignes. « Même si le trafic dans le détroit d’Ormuz reprend, la volonté de diversifier les routes commerciales ne disparaîtra pas », estime Robert Mogielnicki.
