L'Iran a tenté d'installer un péage officieux par le détroit d'Ormuz après l'avoir bloqué. Si l'on exclut les cas à part de Suez et de Panama, canaux artificiels pour lesquels les propriétaires sont dédommagés pour la servitude, les frais de maintenance et surtout les investissements passés dans les infrastructures, la situation qu'a essayé d'imposer l'Iran sur le détroit d'Ormuz est quelque peu à part, même si un parallèle peut être établi avec le cupide royaume du Danemark.
Le précédent danois : le péage du Sund
Au XVe et au XVIe siècle, le Danemark assistait à une éclosion du commerce passant par ses eaux. En même temps que se développaient à l'ouest du Danemark les villes marchandes de Hollande, prospérait à l'est la ligue hanséatique, syndicat de villes libres et commerçantes pour la plupart allemandes, dont Lübeck était la plus prospère. Ces cités exportaient de plus en plus de sel, de harengs, de céréales, de bois ou de textiles vers la péninsule scandinave, la Hollande, l'Angleterre ou même la France.
Éric de Poméranie, le Trump scandinave
Éric de Poméranie (1382-1459) avait obtenu les couronnes du Danemark, de la Suède et de la Norvège, la noblesse de ces pays craignant la croissance de la Hanse. Il était une sorte de Donald Trump scandinave, tout-puissant et désireux de voir cette puissance s'incarner par un impôt sur le commerce de ses partenaires. Comprenant sa position de force vis-à-vis des villes hanséatiques et plus généralement de tous les commerçants de la Baltique, il décida d'imposer en 1429 un péage sur les eaux du Sund. Le taux changea plusieurs fois : il se fixa en général à 1 % de la valeur des marchandises qui transitaient, mais 3,3 % sur le vin. Le taux dépendait du type de navires, du type de marchandises, du tonnage, de la nationalité du navire, entre autres. En d'autres termes, c'était une usine à gaz administrative, comparable peut-être aux tarifs douaniers du deuxième mandat de Trump. Le péage aboutissait souvent à des contentieux et des rétentions de navires.
À Elseneur, là où le détroit de Sund était le plus étroit (4 kilomètres), Éric construisit la forteresse de Krogen. Armée de canons pour intercepter les usagers récalcitrants, elle devint en 1574 le château de Kronborg. C'est dans la corruption de ce racket international que se déroule d'ailleurs la tragédie de Hamlet. Pour pousser plus loin la comparaison avec le président américain, le roi danois fit du revenu du Sund un revenu personnel, distinct des autres revenus fiscaux du royaume jusqu'au XIXe siècle.
La fin du péage
Les impôts ont un bon côté pour les historiens : ils permettent de tenir des registres et nous fournissent a posteriori des données quantitatives historiques. Le Sund est donc devenu une source intarissable d'études économiques sur le commerce dans la Baltique, d'autant que les données ont été bien conservées à partir du XVIIe siècle. Ces données révèlent que la Hollande était la principale destination occidentale des exportations de la Baltique interceptées par les péages jusqu'à ce que l'Angleterre la dépasse largement, au XIXe siècle.
La Grande-Bretagne, grande puissance économique mais aussi militaire de l'époque, décida de contraindre le Danemark à abandonner le péage. Les États-Unis, dont la diplomatie faisait (étrange ironie vu de 2026) du libre-échange et de la libre navigation une priorité, avaient aussi annoncé en 1855 qu'ils ne paieraient plus le péage du Sund. En 1857, sous pression, le Danemark signa la convention de Copenhague, dans laquelle il recevait de la Russie, de l'Angleterre et de quelques autres puissances un capital équivalent à plusieurs années de revenus du péage – qui fut en échange abandonné.
Le cas iranien aujourd'hui
L'Iran ne peut sans doute pas s'inspirer du cas danois à l'identique. La pratique scandinave fut la plus flagrante violation des droits de la mer de l'époque moderne, mais elle n'était pas isolée. Ainsi, Venise taxait au XVe siècle la navigation en Adriatique, précédent qui avait inspiré Eric de Poméranie. Aujourd'hui, malgré de nombreuses turbulences, la communauté internationale aspire toujours à un idéal de liberté des mers et l'Iran, qui taxerait un détroit qui ne lui impose pas de réelle servitude sur ses eaux territoriales, a très peu d'alliés de principe sur son péage.
Jusqu'où peut-on faire monter le péage ?
Le cas a pourtant de quoi séduire les finances de la république islamique. Si Téhéran pérennisait le péage officieux instauré fin mars, une taxe de 2 dollars par baril (2 millions de dollars par pétrolier) pourrait sembler presque raisonnable, et préférable, en théorie, à un blocage durable. Au plus fort de la crise, le baril a dépassé de 50 dollars son niveau d'avant-guerre.
Mais un tel péage ne tiendrait pas. Le principe même du péage soumet à l'arbitraire tout le commerce régional : qu'arrive-t-il au navire ayant payé, mais dont le laissez-passer serait ignoré par erreur ? Le principal problème pour l'Angleterre du XIXe siècle n'était pas tant la taxation par le Danemark que l'insécurité juridique. Malgré l'ahurissante déclaration du président américain en avril, qui semblait envisager le péage comme une « joint venture » irano-américaine, les États-Unis insisteront sûrement sur la libre navigation à Ormuz dans les négociations en cours, pour ramener le baril à un niveau raisonnable.
Même en cas de maintien, le péage ne pourrait pas monter très haut : celui du Sund ne dépassait jamais quelques points de pourcentage. Trop élevé, il aurait fait fuir le commerce vers des voies alternatives – terrestres par l'Allemagne, par Arkhangelsk plutôt que par Saint-Pétersbourg, par les traversées clandestines du Belt. Aujourd'hui, la même logique pousse à multiplier oléoducs et gazoducs pour contourner ce point d'achoppement.
