Le dîner décisif qui a changé la donne pour l'automobile européenne
Tout s'est joué en deux minutes chrono. Un dimanche soir, le 13 octobre 2024, à la veille de l'ouverture du Mondial de l'Auto à Paris, le président Emmanuel Macron réunit les dirigeants du secteur automobile au palais de l'Élysée pour un dîner stratégique. Autour de la table, sous les ors de la salle des fêtes, une cinquantaine de personnalités écoutent attentivement. Parmi elles, Christophe Périllat, directeur général de l'équipementier Valeo, sait qu'il n'a que quelques instants pour faire passer son message.
Un diagnostic brutal sur la compétitivité européenne
Quand vient son tour de parole, Christophe Périllat ne se contente pas des doléances habituelles sur le coût de l'énergie ou la complexité des normes. Il pose un diagnostic sans concession : en cinq ans, l'Europe a perdu 30% de sa compétitivité face à une Chine qui a inversé le rapport de force mondial. Ce chiffre, avancé par le dirigeant après avoir comparé la structure de coûts de ses 27 usines chinoises avec ses sites européens, traduit selon lui un décrochage industriel alarmant.
Sa proposition est simple mais révolutionnaire pour l'Europe : imposer un minimum de « contenu local » dans chaque véhicule vendu sur le Vieux Continent. Une règle déjà pratiquée par toutes les grandes puissances – des États-Unis à l'Inde en passant par la Chine elle-même – mais dont l'Europe, par dogme libéral, s'était jusqu'ici interdit l'usage.
La genèse de l'Industrial Accelerator Act
Le scénario de la désindustrialisation automobile européenne rappelle des précédents douloureux. « L'industrie des télécoms est déjà partie, tout comme celles des produits de grande consommation et des panneaux solaires », rappelle Christophe Périllat. L'automobile risquait d'être la suivante sur la liste.
Avec l'Industrial Accelerator Act (IAA) dévoilé le 4 mars 2025 par la Commission européenne et son seuil de 70% de valeur produite en Europe pour chaque véhicule vendu (hors batterie), le patron de Valeo savoure aujourd'hui une « victoire extraordinaire » pour l'industrie automobile européenne. Même si, à ce stade, l'IAA n'est encore qu'une proposition de la Commission, appelée à être âprement négociée dans les prochains mois au Parlement européen et au Conseil.
Un changement de paradigme historique
C'est un véritable changement de logiciel pour Bruxelles. « Pour la première fois, peut-être, la Commission européenne a décidé d'un plan qui a pour vocation de renforcer son industrie », salue Christophe Périllat. L'Europe accepte enfin de défendre son industrie pour ne pas finir en musée de l'automobile.
Le dirigeant rappelle avec force que l'automobile représente 7% du PIB et un tiers de la R&D européenne. Si la production part, les centres de recherche suivront inexorablement. Pour lui, c'est le cœur de l'intelligence européenne qui est menacé.
La construction d'une coalition européenne
À la sortie du dîner à l'Élysée, Patrick Koller, alors directeur général de Forvia, propose à Christophe Périllat de signer une tribune commune. Ils seront rejoints par OP Mobility, mais Michelin ne suivra pas, concentré sur un autre combat, celui de l'anti-dumping.
Le travail de conviction s'élargit rapidement : « On a très rapidement eu les Italiens avec nous, puis les Polonais ». Mais les industriels allemands – Volkswagen, BMW et les autres – résistent. Très implantés dans l'empire du Milieu, ils craignent des représailles chinoises et restent convaincus que le libre-échange reste la solution. Néanmoins, les constructeurs, d'abord Renault et Stellantis, finissent par rallier le combat des équipementiers pour en faire une bataille de la filière.
La guérilla diplomatique pour convaincre Bruxelles
Une idée née à Paris ne fait pas une loi à Bruxelles. Il a fallu entamer une véritable guérilla diplomatique pour construire une coalition. Christophe Périllat et ses équipes font le siège de Bercy, embarquent le ministre de l'Industrie Marc Ferracci puis son successeur, Sébastien Martin, puis des capitales européennes et enfin des couloirs de la Commission européenne lors de trois réunions de filière décisives.
Face aux technocrates, les dirigeants français martèlent que l'Europe ne peut plus être le seul grand marché ouvert aux quatre vents. Christophe Périllat et ses confrères militaient initialement pour un seuil de 75% de contenu local, fondé sur des calculs du cabinet d'étude Roland Berger. La Commission européenne a abouti à des calculs un peu différents, se limitant finalement à un seuil de 70%.
Un mécanisme subtil d'incitation
« Avec 70%, je pense que le job est fait », tranche le patron de Valeo. Ce taux devrait permettre de verrouiller la chaîne de valeur sans bloquer les échanges. Plutôt que d'imposer une contrainte frontale aux particuliers, Bruxelles active le levier qu'elle maîtrise : la commande publique et les aides au verdissement.
L'objectif est de cibler les flottes automobiles, ce marché des entreprises et des administrations qui pèse, selon les pays, autour de la moitié des immatriculations. En-dessous du seuil de 70%, Bruxelles et les pays membres n'accorderont pas de marchés publics, ni d'aides au verdissement.
Protectionnisme ou défense de l'industrie ?
Christophe Périllat balaie l'accusation de protectionnisme. « L'objectif n'est pas de protéger un constructeur établi ou un équipementier établi », insiste-t-il, mais de « protéger les emplois et l'activité industrielle européenne ». Le seuil de 70% est une clé d'accès, une mécanique d'incitation plus subtile qu'une barrière douanière.
Les constructeurs chinois sont les bienvenus en Europe, à condition de jouer selon les nouvelles règles. « Il faut qu'ils assemblent leur voiture en Europe et il faut que les composants qu'ils assemblent proviennent d'usines européennes », explique le dirigeant.
La Chine comme laboratoire et compétiteur
Si Christophe Périllat est si convaincu de la nécessité de cette mesure, c'est qu'il se mesure au quotidien en Chine aux compétiteurs locaux. Le basculement y a été d'une brutalité inouïe. Avant le Covid, le marché automobile chinois était détenu aux deux tiers par les constructeurs étrangers. Aujourd'hui, c'est l'inverse.
Mais la Chine reste, pour lui, un formidable laboratoire. « C'est le fitness center de l'industrie automobile mondiale. La Champions League », martèle-t-il. Pendant vingt ans, Valeo innovait en Europe et faisait « du copier-coller en Chine ». Désormais, c'est l'inverse : « On innove en Chine, on y apprend à faire des designs moins chers, à optimiser, et on fait un copier-coller vers l'Europe ».
Les défis à venir pour l'IAA
Difficile de prédire si le Conseil, avec les Allemands et la Hongrie de Viktor Orban – qui a ouvert grand les portes du pays au constructeur chinois BYD –, va soutenir l'ambition du texte ou le diluer. Plusieurs capitales, Berlin en tête, avancent prudemment sur ce terrain sensible vis-à-vis de Pékin.
Si le calendrier est tenu, l'IAA pourrait entrer en vigueur courant 2027, avec une application progressive des seuils de contenu local. Pour Christophe Périllat, qui fait partie de la promotion de la Légion d'honneur du 1er janvier 2026 et qui a été élu « personnalité automobile de l'année » par Le Journal de l'Automobile, le texte reste la réponse juste à la perte de compétitivité de l'Europe face à la Chine.
La transition électrique, elle, reste le cap incontournable. « Elle est irréversible, elle est inéluctable », estime-t-il. Et c'est précisément parce qu'elle est aussi « destructrice d'emplois » qu'il juge indispensable d'avoir réglé, en parallèle, la question du contenu local. Sans quoi l'industrie automobile européenne aurait dû affronter deux crises à la fois : la transformation technologique et la perte de compétitivité.
