Ford France lance un investissement historique à Blanquefort en 1984
En 1984, Ford France a pris une décision stratégique majeure en investissant un milliard de francs dans son usine de Blanquefort, située dans la banlieue bordelaise. Cet engagement financier visait à développer et fabriquer une nouvelle boîte de vitesses automatique à courroie, une innovation technologique prometteuse pour l'industrie automobile. Les détails de cette opération, révélés à l'époque dans les colonnes des archives, illustrent l'ambition de Ford de se positionner à l'avant-garde du secteur.
Le lancement de la production en série et les modèles concernés
Le 16 avril 1984, les usines Ford de Blanquefort ont officiellement lancé la fabrication en série de la boîte de vitesses automatique A4LD. Cette transmission était destinée à équiper plusieurs modèles phares de la marque, notamment la Sierra, la nouvelle Granada et le Transit pour le marché européen, ainsi que les Rangers pour le marché américain. Avant même le début de cette production, qui résultait d'investissements de 1,3 milliard de francs annoncés en octobre 1981, Ford a dévoilé un nouveau milliard de francs à injecter sur le site de Blanquefort.
Les équipements financés par cet investissement supplémentaire se répartissaient entre les deux unités de production blanquefortaises. Selon Gilbert Lévy, directeur général de Ford France S.A. et responsable des deux usines, cette nouvelle transmission était placée « à l'avant-garde de la technique automobile ». Cette initiative visait à renforcer la compétitivité de Ford sur les marchés internationaux.
La transmission à variation continue (TVC) et ses partenariats
Le produit, initialement désigné sous le nom de code CTX 811 puis TVC (transmission à variation continue), était conçu pour équiper en premier lieu la gamme Fiesta. Il s'agissait d'une nouvelle génération de transmissions automatiques pour traction avant, offrant un nombre infini de rapports. Cette technologie promettait des performances comparables à celles d'une boîte mécanique cinq vitesses tout en réduisant la consommation de carburant.
Développée depuis 1969 en collaboration avec la firme hollandaise Van Doorne Transmissie, la TVC devait initialement être fabriquée par cette dernière pour équiper les Fiestas dès l'automne 1984. À partir de mai 1986, la production serait transférée directement à Blanquefort. Ford appliquait alors une méthode commune à tous ses sites industriels, mettant en compétition ses fournisseurs pour obtenir les pièces nécessaires au meilleur prix et à qualité égale.
Van Doorne Transmissie fournissait les courroies spéciales brevetées, tandis que la fonderie sous pression de Ford en Allemagne pouvait livrer les carters. Cette collaboration internationale soulignait l'importance des partenariats technologiques dans l'industrie automobile.
Une ouverture vers d'autres constructeurs automobiles
Une nouveauté significative de cet investissement était l'ouverture de Ford à d'autres grands constructeurs. Pour la première fois, Ford livrerait des transmissions à des entreprises extérieures, commençant par Fiat. Des contacts avaient également été établis avec deux fabricants français, élargissant ainsi le potentiel commercial de cette innovation.
Fiat avait lancé un programme sur 150 Ritmo-Transmatic avec ce système et prévoyait de distribuer la Fiat Uno-Matic à l'automne 1984, équipée de boîtes achetées à Van Doorne Transmissie puis à Ford. Volvo, qui détenait près de 40 % du capital de Van Doorne Transmissie, étudiait également cette technique, avec une possible adoption en 1986 après la mise au point d'un système de régulation électronique.
L'intérêt pour la transmission à variation continue était mondial, incluant même les constructeurs japonais. Gilbert Lévy est resté discret sur le rythme de production prévu à partir de 1986, indiquant seulement qu'il serait « de plusieurs centaines par jour ».
Financement, critères de sélection et impact sur l'emploi
Le financement de ces investissements reposait sur des fonds Ford et des prêts bancaires à des taux avantageux, négociés avec le ministère de l'économie et des finances depuis décembre 1983. Bien que des bonifications d'intérêts et dégrèvements fiscaux aient probablement été obtenus, Roland Especel, porte-parole de Ford France à Bordeaux, a souligné que le site de Blanquefort avait été choisi principalement sur des critères de qualité, performance et coût.
Après des années difficiles marquées par la crise économique et la mévente de certains modèles, notamment sur le marché américain, les périodes de chômage partiel à Blanquefort avaient cessé depuis deux mois. L'installation de 109 machines neuves, 208 machines réoutillées et d'équipements automatiques depuis 1982 avait redonné une nouvelle jeunesse aux unités de production.
Les emplois, d'environ 3 000 personnes à l'époque, devaient atteindre 3 600 d'ici fin 1985. Cependant, l'amélioration de la productivité était essentielle pour préserver l'avenir des deux usines, un point souligné par François Mitterrand lors d'une conférence de presse, citant Ford-France comme exemple des enjeux économiques contemporains.
Le principe technique de la transmission à variation continue
La transmission à variation continue, également connue sous les noms CTX, TVC, Transmatic ou Variomatic, reposait sur un principe simple mais innovant. Deux arbres parallèles, l'un entraîné par le moteur et l'autre entraînant les roues, étaient reliés par une courroie fixée sur deux poulies. Les flasques des poulies pouvaient s'éloigner ou se rapprocher, permettant à la courroie trapézoïdale de suivre des diamètres variables.
Ce système offrait une infinité de rapports, contrairement aux boîtes de vitesses classiques à engrenages limitées à quatre ou cinq démultiplications. Le principal défi était la robustesse de la courroie, soumise à de fortes sollicitations. Pour la TVC développée avec Van Doorne Transmissie, une courroie métallique composée de 320 « cavaliers » en acier spécial enfilés sur des rubans flexibles a été mise au point.
Un système hydraulique commandait l'écart des poulies par variation de pression d'huile, offrant une lubrification et une insonorisation optimales. Cette avancée technique, initialement appliquée aux cyclomoteurs puis aux voitures Daf à partir de 1958, représentait une étape clé dans l'évolution des transmissions automobiles.
