Difficile de saisir l’échelle avant d’y poser les pieds. Les bâtiments de la plus grande usine de BYD dans le monde s’étendent sur plusieurs kilomètres, près de Zhengzhou, dans la province de Henan, au sud de Pékin. Quand on s’enquiert de sa superficie exacte, une responsable du géant automobile chinois nous répond : « plus de 12 500 hectares ». Soit plus de 125 km². On se pince pour y croire. Sur son site Internet, le gouvernement de la province de Henan confirme pourtant la taille. Le site de la gigafactory, peut-on y lire, atteint même 147 km2. Soit largement plus grand que les 105 km2 de Paris ! Une superficie qui dépasse l’entendement, et qui donne le ton. Ici, tout est pensé en grand, à la mesure des ambitions du constructeur chinois devenu en quelques années le premier vendeur de voitures 100 % électriques au monde, détrônant en 2025 Tesla avec plus de 2,25 millions d’unités écoulées.
Un hub stratégique pour le centre de la Chine
Implantée dans la zone économique aéroportuaire de Zhengzhou, dans la province du Henan, cette usine est une base de production complète de véhicules à énergie nouvelle de BYD (électriques et hybrides). Elle est conçue comme un hub stratégique pour le centre de la Chine et incarne le modèle d’intégration verticale du groupe, en combinant production de voitures, composants, batteries, nouveaux matériaux et fonctions industrielles associées.
Des procédures entièrement robotisées
À l’entrée de l’atelier presse, une première surprise attend le visiteur. Passé le hall, l’usine paraît presque vide. Dans cet espace où sont préparés les panneaux métalliques destinés aux presses, moins d’une centaine de personnes travaillent. La plupart sont affectées à la maintenance des machines. Le contraste est saisissant. Derrière la démesure des infrastructures, la présence humaine paraît limitée, presque discrète.
Cet atelier constitue pourtant la première étape du processus industriel, transformant des bobines d’acier en pièces de carrosserie. Il repose sur trois lignes de presse de 2 500 tonnes, hautement automatisées, capables de traiter acier galvanisé, acier à haute résistance ou aluminium. Les lignes, entièrement fermées pour limiter le bruit et la poussière, sont reliées à des systèmes numériques afin de produire en continu et de changer les pièces en cinq minutes.
Changement d’atmosphère dans l’atelier de soudure. Une trentaine de robots sont à la tâche – au total, près de 2 000 robots sont déployés dans l’usine –, fournis notamment par les fabricants allemands Kuka, Nachi ou Cloos. Certaines opérations – soudure par points, brasage laser du toit, collage, inspection visuelle automatisée – sont entièrement robotisées. À titre d’exemple, un modèle comme le SUV Sealion 5 (aussi appelé Song Pro, NDLR) nécessite plus de 5 700 points de soudure et plus de 130 mètres de colle structurelle. Ici, le taux d’automatisation atteint 98 %.
64 000 employés sur le site
Environ 1 000 employés se relaient en deux équipes de huit heures. Même en leur absence au petit matin, la production ne s’arrête pas, à l’instar de la dark factory de Zeekr du groupe Geely, concurrent de BYD. « Nous manufacturons ici des composants durant la nuit, quand il n’y a presque plus d’employés. Les robots travaillent parfois dans le noir », explique un responsable du site.
L’atelier gère l’assemblage des structures de carrosserie (body-in-white), avec des lignes flexibles capables de produire plusieurs modèles simultanément. Dans cette usine, qui fait partie des huit que détient en Chine le groupe fondé en 1995 par l’ingénieur Wang Chuanfu, on assemble ainsi le petit Dolphin Surf (appelé Seagull en Chine), le SUV hybride tout-terrain Denza B5 (Fangchengbao 5) qui devrait arriver prochainement en Europe, le B8, le Sealion 5 (Song Pro) et le pick-up BYD Shark. Ils sont destinés au marché chinois ou exportés au Mexique, au Brésil ou au Moyen-Orient. En France, les immatriculations du groupe ont bondi de 145 % en 2025, à 14 000, soit une part de 0,8 % du marché.
Au total, BYD emploie environ 64 000 personnes sur le site, dont une large partie sur les lignes finales d’assemblage et de contrôle qualité, largement féminisées. La capacité de production dépasserait le million d’unités par an. La gigafactory n’utilise pas encore tout ce potentiel, mais elle monte en puissance. Ainsi, l’année dernière, la production a dépassé les 600 000 unités, contre 550 000 en 2024. À titre de comparaison, la plus grande usine automobile de France, celle de Toyota à Onnaing (Nord), fabrique moins de la moitié de véhicules, 285 000 par an.
Une performance industrielle record
La performance industrielle va au-delà des volumes. Le site affiche un rythme de production d’environ un véhicule par minute et une batterie toutes les trois secondes. Une cadence rendue possible par une organisation en quatre grands parcs : celui dédié à la fabrication des véhicules (emboutissage, soudure, peinture, assemblage) que Le Point a pu visiter, un aux composants automobiles, un aux batteries et un autre, top secret, consacré aux nouveaux matériaux et aux essais.
L’avantage concurrentiel de BYD se lit dans cette démesure. À proximité du centre d’essais flambant neuf où les clients peuvent tester les bolides Yangwang U9 sur un circuit de 5 kilomètres, les véhicules amphibies Yangwang U8 dans une piscine ou encore des 4x4 sur une dune de sable de 28 mètres, l’usine maîtrise la majeure partie de la chaîne de valeur automobile. On y fabrique des sièges, des systèmes d’éclairage, des composants électriques, mais aussi des batteries pour tous les modèles. Le constructeur a l’habitude de dire qu’il produit entièrement ses véhicules, à l’exception notable des vitres et des pneus.
« Chaque composant et les batteries sont transférés facilement d’un bâtiment à l’autre », souligne un employé. Cette intégration verticale est renforcée par des systèmes numériques connectés permettant le suivi en temps réel des équipements, la maintenance automatisée, la planification numérique et le contrôle qualité intégré. Des tableaux de bord pilotent en continu les indicateurs de production, de qualité, de performance et de disponibilité des machines.
Des limites à l'automatisation
Pourtant, malgré ce haut niveau de digitalisation, certains aspects surprennent. Le nombre de véhicules à guidage automatique (AGV) chargés de transporter les pièces reste limité. De nombreux déplacements de pièces de voiture sont encore effectués manuellement par des ouvriers, signe que l’automatisation totale n’est pas toujours la solution privilégiée en raison d’une main-d’œuvre encore bon marché.
Plus loin, sur la ligne finale d’assemblage, des employés en veste bleu, debout le long de la ligne, procèdent au vissage de la batterie BYD directement intégrée au châssis. Comme de coutume, le contrôle qualité s’effectue dans un long tunnel de lumière : c’est là où l’on voit le plus d’employés. Les pick-up et SUV, certains dépassants les cinq mètres de long, y sont inspectés avec minutie. Des femmes et des hommes, en uniforme bleu ou rouge, scrutent chaque détail.
Dans l’usine, entre deux sourires d’employés, le silence domine. La visite est strictement encadrée : il n’est guère possible de discuter avec les ouvriers, les images sont restreintes avec pour consigne d’éviter de photographier les travailleurs. BYD montre ce qu’il veut bien montrer. Reste une organisation industrielle millimétrée. Dans son vaisseau amiral de Zhengzhou, le constructeur ne se contente pas de produire des voitures. Il confirme que les industriels chinois ont pris une sacrée longueur d’avance sur leurs concurrents.
