La quasi-totalité des TGV français transitent par Paris, une configuration unique en Europe qui s'explique par l'histoire du réseau ferroviaire et par des choix d'aménagement du territoire. Ce constat, dressé par plusieurs observateurs, interroge sur la pertinence d'un système qui privilégie la capitale au détriment des liaisons directes entre métropoles régionales.
Un héritage historique et une étoile ferroviaire
Le réseau ferroviaire français est conçu en étoile autour de Paris depuis le XIXe siècle. Les premières lignes, construites sous la monarchie de Juillet, reliaient la capitale aux principales villes de province. Ce schéma, pensé pour des raisons politiques et économiques, a été conservé lors de la création du TGV dans les années 1980. Les lignes à grande vitesse (LGV) ont été raccordées aux axes existants, renforçant la centralité parisienne.
Selon un rapport de la Cour des comptes, plus de 80 % des départs de TGV s'effectuent depuis les gares parisiennes. Cette concentration s'explique par la densité du trafic et par la demande des voyageurs, mais elle limite l'émergence de liaisons transversales. Par exemple, un trajet entre Lyon et Rennes impose presque systématiquement un changement à Paris, allongeant les temps de parcours et décourageant l'usage du train pour les trajets interrégionaux.
Des exceptions et des projets de contournement
Quelques lignes échappent à cette règle, comme les TGV qui relient directement les métropoles du Sud-Est à l'Atlantique via le contournement de Nîmes et Montpellier. Mais ces exceptions restent marginales. Le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL), longtemps évoqué, visait à désengorger l'étoile, mais il a été abandonné en 2016 au profit de la modernisation des lignes existantes.
Les conséquences de cette organisation sont multiples. D'un côté, elle favorise une desserte efficace de la capitale et de sa région, qui concentre une part importante de l'activité économique. De l'autre, elle pénalise les villes moyennes et les territoires éloignés, qui peinent à bénéficier de liaisons directes. Les élus locaux réclament régulièrement des aménagements, mais les investissements nécessaires sont colossaux.
Un modèle en débat
Cette situation alimente un débat sur l'avenir du réseau à grande vitesse. Certains experts préconisent de développer des liaisons transversales, comme l'axe Bordeaux-Lyon ou Lille-Strasbourg, pour réduire la dépendance à Paris. D'autres estiment que la centralisation est un atout, car elle permet une interconnexion efficace avec le réseau européen, notamment vers Bruxelles, Londres et Francfort.
En attendant, la SNCF mise sur l'ouverture à la concurrence pour diversifier l'offre, avec l'arrivée de nouveaux opérateurs sur certaines lignes. Mais ces derniers devront composer avec le même réseau en étoile, ce qui limite les marges de manœuvre. La question de la desserte des territoires reste donc entière, et l'organisation actuelle, bien que contestée, semble appelée à perdurer à moyen terme.
