Automobile : comment choisir entre électrique, thermique ou hybride face aux incertitudes ?
L'élargissement de l'offre électrique vers les segments A, B et C, les plus importants sur le marché français, devrait normalement accélérer la croissance des ventes. Pourtant, la marche vers le tout électrique en 2035 a été sérieusement brouillée par l'Europe en décembre dernier, ainsi que par les récentes annonces de Stellantis ou Renault, qui freinent plus ou moins leurs ambitions en la matière, voire remettent le diesel à l'honneur sur certains modèles.
Il n'est pas facile pour l'acquéreur de choisir une motorisation, quand demain est aussi incertain et l'électrique toujours pénalisé par son prix. La destination semblait pourtant connue. La réduction de 100 % des émissions à l'échappement des voitures neuves actée par l'Union européenne en 2021 enterrait le moteur thermique et consacrait, à compter du 1er janvier 2035, le seul moteur électrique. Charge aux acheteurs durant ces quinze ans de naviguer entre essence, diesel, hybrides à géométrie variable ou, sans attendre, l'électrique pur.
Une décision complexe pour le consommateur
Une sinécure : autonomie, disponibilité future du carburant, ZFE, fiabilité, valeur à la revente, comment choisir ? "Nous voulions changer de véhicule, raconte Estelle, sans savoir s'il fallait acheter essence ou électrique. On n'a pas choisi, on a pris l'hybride !" L'anecdote dit le caractère "déstabilisant" d'une transition historique, note Marie-Laure Nivot, responsable intelligence marché du cabinet AAA-Data, spécialisé dans l'analyse de données. "C'est tout à fait nouveau pour l'acheteur, reprend-elle, de se trouver face à une telle offre de motorisations, quand on avait mis en avant durant deux décennies le diesel et éventuellement l'essence."
Le revirement européen et ses conséquences
Encore une fois, cependant, le véhicule électrique seul devait à terme s'imposer. En décembre dernier, pourtant, l'Europe elle-même a brouillé le message. Fini la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 100 %, en 2035 par rapport à 2021. Elle est ramenée à 90 %, offrant l'opportunité aux constructeurs de commercialiser un panel de motorisations émettrices de CO2 pour au plus 10 % des émissions de 2021. En clair, revoici les moteurs thermiques et beaucoup de... "brouillard" supplémentaire, regrette Léo Larivière, de l'ONG Transport & Environnement.
Il pointe la responsabilité des constructeurs automobiles : "La pression a été très forte sur la Commission européenne. Et, de fait, elle a déjà lâché du lest", interrogeant sur sa capacité à tenir bon sur les 90 % restants, face à la crainte d'une "invasion" de modèles chinois et les risques pour l'emploi – VW supprimera 50 000 postes en Allemagne d'ici 2030.
Les stratégies contrastées des constructeurs français
Les annonces de Stellantis, qui compte parmi ses marques les Françaises Peugeot, Citroën et DS, en février, puis de Renault, le 10 mars, sur leur stratégie industrielle d'ici 2030 auront sans doute ajouté à la confusion des consommateurs. Le premier indiquait réintroduire le diesel sur des modèles compacts (308, C4 ou Astra) de grande diffusion et revendique offrir aux acheteurs "la liberté de choix", renonce à l'ambition de "100 % de véhicules électriques vendus en Europe à l'horizon 2030", qui avait fait de lui le "bon élève".
Le second, à travers le plan futuREady, se fixe 100 % de véhicules... électrifiés, promouvant l'hybridation aux côtés de l'électrique pur, glissant entre ces options celle du véhicule à moteur électrique associé à un générateur thermique rechargeant sa batterie. Difficile d'y trouver son chemin, si l'industrie automobile elle-même ne sait pas lequel emprunter, non ?
Court terme contre vision à long terme
"Écartèlement" de Stellantis entre l'Europe et les États-Unis, où la demande "s'est contractée sur les véhicules électriques, rendant obsolètes les investissements massifs qu'ils avaient faits", baisse de qualité, stratégie de montées en gamme et en prix en "échec", observe Léo Larivière. "Stellantis, juge l'analyste, choisit le court terme. Ils vont peut-être stabiliser un petit peu la chute de leurs actions et préserver leurs marges, mais il y a un risque, celui de se marginaliser sur le marché auto de demain, qui va à l'électrique."
Quant à Renault, s'il "maintient un cap de transition", observe Léo Larivière, l'analyste s'interroge sur la visée à moyen terme sur un marché où "les signaux sont assez nets. En Europe, les ventes de thermiques et d'hybrides neufs ne font que baisser ; le seul vecteur de croissance potentiel, c'est l'électrique. Et l'industrie du thermique, aujourd'hui, est de moins en moins française, à l'inverse des R5 ou R4 fabriquées à Douai et Maubeuge, des batteries à Dunkerque ou, demain, des extraction et raffinage de lithium dans l'Allier."
Les enjeux économiques et environnementaux
Léo Larivière ne manque pas de parler économie d'usage et climat, quand il défend le segment du véhicule à motorisation électrique, représentant d'une organisation lobbyiste dédiée à la décarbonation des transports. Mais il rappelle que le conflit en Iran constitue la troisième crise pétrolière depuis les "gilets jaunes". "Jusqu'à quand va-t-on se voiler la face sur les problèmes immenses que nous pose cette dépendance de notre mobilité au pétrole ?"
Dans ce contexte, le consommateur se retrouve face à un dilemme complexe :
- Opter pour l'électrique malgré son prix et les incertitudes sur l'infrastructure
- Choisir le thermique traditionnel malgré les restrictions croissantes et la volatilité des prix du carburant
- Se tourner vers l'hybride comme compromis temporaire
- Attendre que la situation se clarifie, au risque de retarder son achat
La transition automobile, annoncée comme linéaire, se révèle être un parcours semé d'embûches où chaque acteur – institutions européennes, constructeurs, consommateurs – doit trouver sa voie dans un paysage en constante évolution.
