Il y a quelque chose de presque miraculeux dans le nouveau programme du Parti socialiste dévoilé récemment. Ce pavé de 144 pages renferme une impressionnante collection de truismes, un déni affiché des contraintes budgétaires – les termes "déficit public" et "dette publique" n’apparaissent respectivement qu’une et deux fois – et un chapelet de propositions aux effets parfois contradictoires.
Un chapitre transport aux promesses séduisantes mais irréalistes
Sur ce dernier point, l’exemple le plus frappant se niche dans le chapitre consacré au "nouveau contrat social dans les transports". On y relève trois propositions qui, prises séparément, ne heurteront guère l’opinion publique. La première : faire baisser le prix du billet de train. Qui serait contre ? La deuxième : investir massivement dans le réseau ferroviaire pour décupler l’offre, notamment la nuit. La dernière : opérer une nationalisation verte des autoroutes et diminuer le tarif des péages.
Une équation qui ne boucle pas
Le problème, c’est que l’équation ne boucle pas. Et pas seulement parce que la réduction du prix des péages autoroutiers n’est pas forcément le meilleur signal à envoyer aux automobilistes pour les inciter à délaisser leur voiture. En réalité, ces trois propositions percutent de plein fouet un projet de loi actuellement en discussion au Sénat, et prochainement à l’Assemblée nationale, qui porte sur le financement des infrastructures de transports. Un maillage en mauvais état, alors que le sous-investissement passé dans le rail atteint presque 60 milliards d’euros, de l’aveu même de SNCF Réseau.
Des contradictions avec le projet de loi en cours
Ce texte graverait dans le marbre le fléchage vers la rénovation des voies d’une partie des dividendes des concessions autoroutières que l’État espère renégocier à son avantage à leur échéance, entre 2031 et 2036. Que deviennent ces fameux dividendes si les autoroutes sont renationalisées, et surtout si les tarifs des péages diminuent ? De même, la baisse des prix dans les TGV viendrait miner les résultats de la SNCF, qui s’est engagée à verser chaque année une soulte à sa filiale en charge des réseaux.
Comparaisons internationales et recours à la dette
En Allemagne, où le sous-investissement est encore plus criant, le pays a prévu de dépenser cette année 16 milliards d’euros – contre 6 milliards en France – quand le réseau est seulement 20 % plus dense. En Italie, l’enveloppe atteindra 10 milliards. Chez nous, si l’on suit le PS, c’est l’argent magique – la dette publique – qui financera ponts, tunnels, rails et systèmes de signalisation.
