Mais d'où proviennent ces nouvelles voitures Omoda et Jaecoo, dont l'acteur Jean Reno fait actuellement la promotion et qu'une centaine de concessions proposent à la vente en France ? Ce sont des véhicules made in China conçus par le groupe Chery, basé dans la ville de Wuhu (province d'Anhui), sur les bords du fleuve Yangtsé, à 350 kilomètres à l'ouest de Shanghai.
Employant plus de 130 000 personnes, Chery se vante d'être l'entreprise automobile chinoise la plus internationale. Sur les 2,8 millions de véhicules écoulés l'an dernier, la moitié a été vendue dans 120 pays. Troisième constructeur chinois derrière BYD et Geely – ce dernier étant partenaire de Renault – et fort d'un chiffre d'affaires d'une cinquantaine de milliards d'euros, Chery a longtemps attendu avant de se lancer en France.
« C'est un marché très exigeant, dominé par les deux constructeurs locaux, Renault et Peugeot. Nous avons dû prendre le temps de l'étudier afin d'arriver dans de bonnes conditions », explique Yin Tongyue, président du groupe, lorsque nous le rencontrons pour la première fois à Paris, au début du mois d'avril.
« Nous voulons combiner la rigueur japonaise, à la Toyota, l'agilité américaine, à la Tesla, tout en y ajoutant la touche française pour le design, car vous avez une culture unique de l'élégance », ajoute-t-il en anglais, sans passer par son interprète. Depuis le 1er avril, le groupe commercialise trois modèles : le SUV crossover Jaecoo 5 (hybride), le Jaecoo 7 (hybride et hybride rechargeable) et le crossover familial Omoda 9 (hybride rechargeable). Suivront dans les prochains mois une déferlante d'au moins sept modèles (Omoda 5, Omoda 4, Chery Tiggo 3, Chery Tiggo 4, Chery Tiggo 7, Chery Tiggo 8, Chery Tiggo 9), ainsi qu'une quatrième marque, iCaur, attendue en 2027.
Deux éléments illustrent l'expérience du constructeur de Wuhu : il arrive avec un réseau dense d'une centaine de distributeurs, contrairement à certains concurrents chinois, et s'engage surtout sur un service après-vente solide, avec une livraison de pièces détachées en 24 heures grâce à un stock situé près d'Orléans et un partenariat avec DHL.
Après un premier échange avec quelques journalistes à Paris, nous avons souhaité en savoir plus et avons pris l'avion puis le train jusqu'à Wuhu. Les propos qui suivent sont issus de trois échanges organisés avec des journalistes : un à Paris, et deux autres à Wuhu en compagnie de Guibing Zhang, patron des activités internationales (Chery International).
En Europe, les constructeurs chinois sont souvent perçus comme fortement soutenus par l'État. Comment définissez-vous aujourd'hui Chery ?
Guibing Zhang : Il faut replacer cela dans le contexte chinois. Historiquement, il existait beaucoup d'entreprises d'État. Certaines ont échoué, ce qui a entraîné des pertes d'emplois importantes et des difficultés pour les villes. Le gouvernement a donc progressivement encouragé l'ouverture et la transformation vers des modèles plus compétitifs. Chery était à l'origine une entreprise publique, mais sa gestion a toujours été confiée à une équipe indépendante. L'État n'intervient pas dans les décisions opérationnelles. Avec l'intensification de la concurrence, il est devenu nécessaire d'ouvrir le capital à des investisseurs privés afin d'améliorer notre efficacité. Aujourd'hui, nous fonctionnons comme une entreprise privée, cotée à Hong Kong, avec un actionnariat diversifié. Nos performances récentes montrent que cette transformation était la bonne.
En Europe, on estime pourtant que votre compétitivité repose sur des subventions…
Guibing Zhang : La réalité est plus nuancée. Chery est née à Wuhu, une ville de taille moyenne qui ne dispose pas des moyens pour accorder des subventions massives. En revanche, elle a joué un rôle clé en créant un environnement favorable : ouverture internationale, infrastructures, attractivité. C'est cet écosystème qui fait la différence, bien plus que des aides directes.
« En France, cela signifie proposer une voiture avec un style et un ressenti véritablement français ».
L'Union européenne met en place des barrières à l'importation des véhicules chinois. Comment réagissez-vous ?
Guibing Zhang : Ce n'est pas spécifique à l'Europe. Tous les grands marchés protègent leur industrie. Notre approche n'est pas de contester, mais de nous adapter. Pour réussir, nous devons satisfaire à la fois les clients et les gouvernements. Cela implique de créer de l'emploi, développer des technologies localement et contribuer à l'économie. À terme, nous voulons être perçus comme un acteur local.
La superfactory 1 de Chery à Wuhu, où se trouve le siège du constructeur chinois. O.U. Pour être perçu comme local, il faut produire sur place. Est-ce compatible avec vos coûts ?
Guibing Zhang : C'est un équilibre. Produire localement peut être plus coûteux que l'importation. Si l'écart devient trop important, la compétitivité est compromise. Les entreprises doivent s'adapter, mais les pouvoirs publics doivent aussi tenir compte des réalités économiques. Tout l'enjeu est de trouver un point d'équilibre durable.
Quelle est votre stratégie concrète pour la France ?
Yin Tongyue : Le plus grand défi est la localisation. Notre slogan est : « In somewhere, Be somewhere, For somewhere ». En France, cela signifie proposer une voiture avec un style et un ressenti véritablement français. Nous avons été très prudents avant d'entrer sur ce marché, car les clients y sont particulièrement exigeants. Concernant la production, nous étudions la reprise d'un site existant, un « brownfield », plus rapide à mettre en œuvre qu'une usine neuve (« greenfield »). Nous discutons avec des partenaires locaux. Nous espérons pouvoir annoncer prochainement une implantation industrielle en Europe, potentiellement en France.
Et en Espagne, à Barcelone ?
Yin Tongyue : Nous avons déjà relancé un site avec notre partenaire EV Motors qui conçoit des véhicules de marque Ebro envoyés en kits depuis la Chine (dans l'ancienne usine de Nissan qui avait fermé en 2021, NDLR). Nous avançons étape par étape. L'équipement existant doit être modernisé, ce qui nécessite des investissements importants et un travail fin avec les fournisseurs locaux. Le projet progresse bien et nos partenaires sont satisfaits. Notre ambition est d'y développer un écosystème complet, incluant l'ingénierie locale.
« Nous avons appris de l'Europe. Aujourd'hui, sur l'électrique et les technologies intelligentes, nous sommes en avance. »
Chery connaît une croissance rapide. Quelle est votre principale force face aux constructeurs européens ?
Yin Tongyue : Je suis ce que l'on appelle un « vieil homme » de l'industrie. J'ai connu l'arrivée des constructeurs européens en Chine et travaillé douze ans avec Audi et Volkswagen. Nous avons appris de l'Europe : qualité, processus, standards. Aujourd'hui encore, nous les appliquons. C'est ce qui fait de Chery l'un des constructeurs chinois les plus proches des référentiels européens. Nous travaillons avec les mêmes fournisseurs, notamment Valeo, Forvia, OPMobility ou Michelin.
Pourtant, vous semblez désormais en avance sur certaines technologies…
Yin Tongyue : Sur les moteurs thermiques, nous étions très en retard. Aujourd'hui, sur l'électrique et les technologies intelligentes, nous sommes en avance. Nous pouvons désormais partager ces progrès. L'automobile est une industrie trop centrale pour être pensée uniquement en termes de rivalité.
« Notre ambition : combiner la qualité de Toyota, l'innovation de Tesla… et une touche française pour le design. »
Comment définissez-vous votre approche technologique ?
Yin Tongyue : Notre philosophie repose sur le “double T”. Le premier “T” est Toyota : qualité, production, service. Le second, Tesla : innovation, intelligence, expérience utilisateur. Nous y ajoutons une dimension européenne, notamment française, pour le design. Notre objectif est de combiner ces approches pour proposer des véhicules accessibles et technologiquement avancés.
Les constructeurs chinois sont réputés plus rapides. Qu'en est-il réellement ?
Guibing Zhang : Le développement est aujourd'hui plus rapide partout, mais en Chine nous sommes autour de deux ans (contre environ quatre ans auparavant en Europe, Renault ayant réussi à faire la nouvelle Twingo électrique en deux ans grâce à son bureau à Shanghaï, NDLR). La clé réside dans l'organisation : nous développons les systèmes en parallèle sur des plateformes communes. Cette approche permet de réduire fortement les délais. D'ailleurs, les constructeurs européens eux-mêmes viennent chercher cette efficacité en Chine.
Pourquoi multiplier les marques ? Ne risquez-vous pas de perdre les clients ?
Guibing Zhang : Le marché a évolué. Les clients recherchent de la différenciation. Une seule marque ne peut plus répondre à tous les usages. Chery s'adresse à une clientèle plus familiale, tandis qu'Omoda et Jaecoo ciblent des profils plus jeunes. Nous séparons strictement les identités de marque tout en mutualisant les plateformes pour rester compétitifs.
Quelle est votre stratégie entre thermique, hybride et électrique ?
Yin Tongyue : Nous suivons la demande. Les conditions énergétiques et les infrastructures varient selon les marchés. Aujourd'hui, les hybrides sont particulièrement demandés. Mais nous investissons dans toutes les technologies, y compris les batteries solides.
Produirez-vous vos propres batteries ?
Yin Tongyue : Nous avons des partenaires solides comme CATL, Gotion ou LG, tout en développant nos propres capacités. Selon les besoins, nous pouvons investir directement ou soutenir nos partenaires.
La superfactory 1 de Chery à Wuhu, où se trouve le siège du constructeur chinois. Serez-vous encore un constructeur automobile dans dix ans ?
Guibing Zhang : Nous voulons devenir une entreprise technologique. L'automobile restera centrale, mais nous investissons déjà dans la robotique et les robotaxis, qui pourraient transformer le marché.
Yin Tongyue : si ces technologies deviennent accessibles, la possession individuelle d'un véhicule pourrait reculer. Nous devons anticiper ces évolutions.
Quelle est votre vision à long terme ?
Yin Tongyue : Nous ne cherchons pas seulement la croissance. Notre objectif est de construire une entreprise durable, utile à la société, créatrice d'emplois et respectée. La taille n'est pas une fin en soi.
Un sommet entre les présidents Xi Jinping et Donald Trump est imminent, à moins qu'il ne soit à nouveau reporté. Qu'en attendez-vous ?
Guibing Zhang : De bonnes relations entre les pays sont toujours positives pour les entreprises. Le commerce repose sur la coopération et la confiance. Plus les relations sont bonnes, plus il est facile de développer des activités à l'international.
La superfactory 1 de Chery à Wuhu, où se trouve le siège du constructeur chinois. O.U. Habiles, polyglottes et rompus à l'exercice de la diplomatie économique : les nouveaux empereurs de l'automobile chinoise sortent de l'ombre pour séduire l'Occident. De Chery à BYD en passant par le mastodonte des batteries CATL, nous avons rencontré les hommes qui pilotent l'offensive électrique mondiale.
Retrouvez les trois volets de notre série « Grands patrons chinois » :
- Épisode 1 : Chery
- Épisode 2 : CATL
- Épisode 3 : BYD
