Le détroit d'Ormuz bloqué par l'Iran : les monarchies du Golfe repensent leurs routes pétrolières et commerciales
Cet impératif stratégique se heurte toutefois à des contraintes structurelles et des rivalités économiques, soulignent des experts. Ce détroit est vital pour les monarchies car il représente la porte de sortie des hydrocarbures et d'entrée des marchandises. En 2025, près de vingt millions de barils de brut et de produits pétroliers par jour passaient par ce passage maritime, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
Depuis la guerre au Moyen-Orient, les pays de la région ont intensifié leur coopération logistique et mis en place des itinéraires de remplacement. « Aucun gouvernement ne reviendra à une posture de dépendance stratégique à l'égard d'un passage étroit contrôlé par un voisin imprévisible », relevait Badr Jafar, émissaire spécial des Émirats arabes unis, dans une tribune publiée début avril par le Financial Times. L'expert pronostique l'extension d'oléoducs, le développement de capacités portuaires et de corridors commerciaux aujourd'hui secondaires.
Les monarchies veulent sortir de la dépendance
L'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis disposent de débouchés grâce à des oléoducs reliant la mer Rouge et le golfe d'Oman. Mais ces infrastructures, en service avant le conflit, offrent des capacités supplémentaires limitées, évaluées par l'AIE entre 3,5 et 5 millions de barils par jour. « La réalité est que des voies d'exportation alternatives mettront du temps à voir le jour », souligne pour l'AFP Robert Mogielnicki, de l'Institut des États arabes du Golfe à Washington. Cependant, la diversification « sera cruciale dans les années à venir », ajoute-t-il.
La dépendance est encore plus forte pour le gaz naturel liquéfié (GNL), produit principalement par le Qatar. « L'idée d'un gazoduc transarabique a été évoquée à plusieurs reprises, mais n'a jamais abouti. Les distances, la complexité politique et les coûts rendent ces projets peu compétitifs par rapport aux méthaniers, en temps normal », observe Frédéric Schneider, du Middle East Council on Global Affairs.
Le transport par la route coûte plus cher
La plupart des grands ports du Golfe situés au sud du détroit étant inaccessibles, les porte-conteneurs se reportent vers ceux d'Oman ou de la côte ouest de l'Arabie sur la mer Rouge. Les marchandises sont ensuite acheminées par voie terrestre vers les autres pays. « Mais les capacités ne sont pas illimitées et les coûts du transport terrestre restent nettement supérieurs à ceux du transport maritime », souligne Frédéric Schneider. Le projet ferroviaire du Conseil de coopération du Golfe, censé relier les six États membres d'ici à 2030, accumule les retards.
La crise pourrait remettre sur le tapis le projet de corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), lancé en 2023. Celui-ci permet de contourner en partie le détroit d'Ormuz ainsi que le canal de Suez via des liaisons ferroviaires à travers la péninsule arabique, et connexions maritimes vers l'Inde et l'Europe. Le projet reste « hypothétique à ce stade », souligne l'économiste, car son tracé prévoit un segment entre l'Arabie et Israël, et une normalisation entre les deux pays semble plus éloignée que jamais.
Rivalités régionales
« Les tensions autour du détroit vont créer un certain élan en faveur des projets d'intégration régionale, mais ceux-ci devront composer avec des vents contraires économiques et des gouvernements focalisés sur leurs priorités nationales », estime Robert Mogielnicki. La perte de revenus pétroliers, les besoins de reconstruction après les attaques iraniennes et la hausse des dépenses militaires vont créer une pression budgétaire qui risque au contraire d'accentuer « les rivalités économiques, souvent à somme nulle, entre les États du Golfe », abonde Frédéric Schneider. Ces rivalités concernent notamment Riyad et Abou Dhabi, dont les relations se sont nettement dégradées ces derniers mois.
Une coopération régionale pour contourner le détroit d'Ormuz reste encore de la fiction, car les crises précédentes n'ont jamais abouti à la « coopération multilatérale, institutionnalisée et durable qu'exigent les grands projets d'infrastructure », rappelle l'expert. La crise d'Ormuz est un choc géopolitique, qui ne peut pas, selon l'analyste, remplacer « la volonté politique » qui a fait défaut jusqu'à présent.
