Guerre en Iran : une paralysie sans précédent pour le commerce mondial des hydrocarbures
Près de sept jours après le début des frappes israélo-américaines en Iran, le 28 février dernier, le commerce mondial des hydrocarbures est en état de choc. Le détroit d'Ormuz, un passage stratégique où transitent habituellement environ 20% du pétrole mondial, soit entre 15 et 17 millions de barils par jour, ainsi que 20% du gaz naturel liquéfié (GNL) provenant du Qatar, de l'Arabie saoudite et des Émirats arabes unis, est quasiment fermé. Bordé à l'est par l'Iran, qui riposte aux frappes en ciblant les pays de la région, le trafic maritime dans cette mer presque fermée a chuté de 90%, selon la société d'analyse Kpler.
Le canal de Suez également touché par la crise régionale
À quelques centaines de kilomètres de là, la situation du canal de Suez, vital pour près de 12% du commerce mondial, n'est guère plus dynamique. Déjà effondrées de moitié depuis 2023 en raison des attaques des rebelles houthistes du Yémen en Mer Rouge liées à la guerre à Gaza, les traversées de navires en provenance du Moyen-Orient vers l'Europe sont aujourd'hui presque à l'arrêt. Selon le site Windward, spécialiste des données maritimes, seulement 23 passages ont été enregistrés le 4 mars, soit une baisse de moitié par rapport à la moyenne quotidienne qui oscille habituellement entre 40 et 55 passages.
Les armateurs mondiaux réagissent en détournant leurs flottes
Dès le premier jour des frappes, le 28 février, l'armateur français CMA-CGM a déclaré avoir demandé à tous ses navires présents dans le Golfe Persique de "se mettre à l'abri", évitant ainsi le détroit d'Ormuz. Dans le même temps, la compagnie a annoncé suspendre le passage de ses navires par le canal de Suez. Des mesures similaires ont été prises par les numéros un et deux mondiaux, MSC et Maersk. Le groupe danois Maersk a précisé dans un communiqué de presse que, jusqu'à nouvel ordre, toutes les traversées des services ME11 (du Moyen-Orient-Inde vers la Méditerranée) et MECL (depuis le Moyen-Orient-Inde vers la côte est des États-Unis) seraient détournées par le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud.
Les conséquences économiques et logistiques de la réorientation
Face à l'instabilité de la région, les trois principaux armateurs ont ainsi décidé de réorienter une partie de leur flotte vers le cap de Bonne-Espérance, impliquant un contournement complet du continent africain. Selon Windward, les transits via l'Afrique du Sud ont grimpé à 94 navires le 3 mars, soit une hausse de 35% par rapport à la moyenne sur les sept jours précédents. Cependant, cette route rallonge considérablement les trajets : par exemple, la distance entre Rotterdam et Singapour passe de 16 000 kilomètres via le canal de Suez à près de 21 000 kilomètres via le cap de Bonne-Espérance, ajoutant environ 20 jours de navigation.
À ce temps incompressible s'ajoutent des coûts de transport importants, avec une hausse de la consommation de carburant estimée à près de 30%, selon le site du trésor public français. L'armateur MSC a déjà annoncé reporter ces coûts avec la mise en place, dès le 16 mars, d'un "supplément carburant", notamment pour les navires entre l'Europe et le Moyen-Orient.
Les déclarations officielles et l'impact régional
Le président égyptien, Abdel Fattah al-Sissi, a affirmé dimanche soir dans une déclaration diffusée par la télévision publique : "Nous sommes très prudents sur la poursuite de la guerre car nous voyons ses effets sur le golfe d'Ormuz et l'impact sur le canal de Suez." Il a déploré que l'Égypte n'ait jamais retrouvé le niveau précédent de trafic maritime dans le canal de Suez depuis le 7 octobre 2023, entraînant "de grandes pertes financières".
Si le trajet par le cap de Bonne-Espérance est plus coûteux et bien plus long, il présente au moins l'avantage d'être prévisible. Avant les frappes en Iran fin février, certains armateurs avaient tenté de réemprunter la route du canal de Suez, mais se sont ravisés face à "des contraintes imprévues", selon Maersk dans un communiqué relayé par Reuters.
