La compagnie maritime chinoise Sea Legend s'apprête à bouleverser les routes commerciales entre l'Asie et l'Europe. En reliant Ningbo, sur la côte est de la Chine, à Felixstowe, au Royaume-Uni, par la route maritime du Nord, elle compte réduire de moitié la durée du trajet, passant de quarante à environ vingt jours, lorsque les conditions de glace le permettent. Cette liaison hebdomadaire, une première pour un service régulier de porte-conteneurs entre l'Extrême-Orient et l'Europe, marque un tournant dans la stratégie logistique de Pékin.
Un raccourci stratégique pour contourner les zones de conflit
Le trajet classique entre la Chine et l'Europe oblige les navires à descendre vers le détroit de Malacca, traverser l'océan Indien, entrer dans la mer Rouge par Bab el-Mandeb et passer par le canal de Suez. Ce long détour est aujourd'hui devenu risqué. Le détroit de Bab el-Mandeb reste exposé aux attaques des houthistes, rendant le passage périlleux pour les armateurs. La route du Nord, qui longe les côtes russes, permet d'éviter ces points de passage sensibles.
Selon Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risque maritime chez Allianz, cité par le Financial Times, les compagnies "voient désormais la route du Nord comme un moyen à la fois de réduire le temps et les coûts et de soustraire leurs navires aux zones de conflit". Cette initiative s'inscrit dans un contexte géopolitique tendu, où les routes maritimes traditionnelles sont de plus en plus vulnérables.
Un projet ancien soutenu par la Chine et la Russie
L'idée n'est pas nouvelle. Dès 2017, le président chinois Xi Jinping avait lancé avec Moscou le projet de la "route de la soie des glaces", intégré à la politique arctique officielle publiée par Pékin en janvier 2018. La Chine se qualifie de pays "proche de l'Arctique" et présente la route maritime du Nord comme un prolongement de ses nouvelles routes de la soie, bien qu'elle ne possède aucun territoire dans le cercle arctique.
Cette dépendance envers la Russie est un élément clé. La route maritime du Nord longe la côte russe et est administrée par la Russie. Elle est divisée en 28 secteurs soumis à des règles différentes selon l'état des glaces, et les autorisations de navigation passent par l'administration contrôlée par Rosatom, entreprise publique russe spécialisée dans le nucléaire. Cette coopération est mutuellement bénéfique : Pékin gagne une nouvelle voie vers l'Europe et les ressources énergétiques arctiques, tandis que Moscou obtient des cargaisons, des investissements et un partenaire pour développer ses infrastructures septentrionales.
Des chiffres en hausse et un avantage commercial : le froid
L'intérêt commercial se concrétise. Vingt-trois transits ont emprunté la route maritime du Nord l'été dernier, contre quinze en 2024. Les commandes de navires capables d'évoluer dans les glaces progressent également : 167 bâtiments de classe glace ont été construits l'an dernier, le plus haut niveau depuis plus d'une décennie, et 164 autres doivent l'être cette année. La route du Nord possède même un avantage inattendu : le froid. Les températures arctiques peuvent faciliter le transport de produits périssables, notamment le poisson et la viande, réduisant les besoins de réfrigération.
Des défis environnementaux et techniques à surmonter
Malgré ces avantages, l'Arctique reste un environnement hostile. La navigation y demande des équipages expérimentés, le GPS peut devenir moins fiable à très haute latitude et les moyens de secours sont éloignés. Allianz a recensé plus de 500 incidents maritimes dans le cercle arctique au cours des dix dernières années, près de la moitié provenant de dommages ou de pannes mécaniques. De plus, la route devient plus praticable parce que la banquise recule : entre les hivers 2024 et 2025, son étendue maximale a diminué de 5,8 %, la plus forte baisse jamais enregistrée, et cette année, elle reste au deuxième niveau le plus bas mesuré. Plusieurs grands armateurs européens refusent pour cette raison d'utiliser régulièrement le passage.
Pour l'instant, personne n'annonce la retraite du canal de Suez. Les grandes routes du Sud restent plus fréquentées, mieux équipées et praticables toute l'année. Mais c'est la première fois qu'une compagnie chinoise envisage d'inscrire l'Arctique dans un calendrier régulier de porte-conteneurs entre la Chine et l'Europe. Après presque dix ans de discours sur la "route de la soie des glaces", le prochain indicateur sera le nombre de navires qui partiront, arriveront, et en combien de jours.
