Un été de perturbations dans les transports franciliens relance le débat sur la Seine
Mercredi, Île-de-France Mobilités a annoncé un été « intense » pour les voyageurs de Paris et de sa région. En raison de travaux d'ampleur inédite, les réseaux de métro, RER, trains et tramways vont connaître d'importantes perturbations. Dans le même temps, avec l'arrivée du beau temps et de la haute saison touristique, les bateaux-mouches et péniches se remplissent de visiteurs. Une question émerge alors : et si la solution pour désengorger les transports en commun se trouvait sur le fleuve ?
Un rêve ancien mais jamais concrétisé
Mis en lumière par les Jeux Olympiques de Paris 2024, la Seine voit défiler quotidiennement des centaines d'embarcations, mais aucune ne sert de véritable transport en commun. Pourtant, d'autres grandes métropoles mondiales comme Bangkok, New York ou Rotterdam proposent ce type de service. Le tracé du fleuve permettrait pourtant des liaisons ouest-est au cœur de la capitale.
L'idée n'est pas nouvelle. Dès les années 1990, des études sont menées, mais aucun service n'émerge véritablement. L'expérience la plus aboutie reste Voguéo, lancée entre juin 2008 et juin 2011 par le Syndicat des transports d'Île-de-France (aujourd'hui Île-de-France Mobilités). Ce service reliait la gare d'Austerlitz à Maisons-Alfort en 38 minutes et était accessible avec le pass Navigo. Malgré cela, le projet est définitivement abandonné en 2013.
Batobus : une alternative touristique plus qu'un transport quotidien
Le service était assuré à l'époque par la compagnie Batobus, qui existe toujours mais ne propose plus de véritable métro fluvial. Avec ses huit bateaux, la compagnie dessert neuf stations sur une boucle au cœur des sites parisiens emblématiques :
- Louvre
- Hôtel de ville
- Jardin des plantes
- Tour Eiffel
- Place de la Concorde
Mais ce service n'est pas calibré pour du transport en commun : la fréquence varie selon la météo et les saisons, le billet journalier coûte 23 euros, et sa fréquentation est majoritairement touristique. Arnaud Daniel, directeur général des activités tourisme de Sodexo Live!, le reconnaît : « Les Parisiens et Franciliens fréquentent beaucoup les Batobus, mais surtout le week-end et dans un cadre de détente et de balade. » Batobus propose toutefois une réduction de 20 euros sur son pass annuel (73 euros) pour les détenteurs d'un pass Navigo.
Les obstacles majeurs à un véritable service fluvial
Congestion et infrastructures inadaptées
En réalité, si la Seine ne dispose pas de service de transport en commun fluvial, c'est que les obstacles sont nombreux. Le premier défi est la congestion. La Seine est l'un des axes fluviaux les plus fréquentés d'Europe, selon Voies navigables de France, avec un trafic important de marchandises (péniches, barges) et touristique (bateaux-mouches, croisières). Un service de transports en commun nécessiterait un service minimum qui ajouterait encore plus de bateaux.
Les infrastructures actuelles posent également problème. Les quais existants sont souvent occupés par des activités touristiques ou des restaurants, et les arrêts nécessiteraient des investissements lourds :
- Construction de nouveaux quais et pontons
- Aménagement d'accès pour personnes à mobilité réduite
- Adaptation aux variations du niveau du fleuve (sécheresses, crues)
Coûts élevés et contraintes techniques
Ajoutons à cela les investissements nécessaires en équipement, notamment pour des bateaux électriques répondant aux exigences environnementales. Ces embarcations coûtent cher à l'achat, à l'entretien et à l'usage. Selon les règles de navigation, elles nécessitent un équipage complet (capitaine et personnel de navigation), contrairement aux bus ou métros qui peuvent n'avoir qu'un seul agent ou être automatisés. Tout cela à une vitesse réduite, du fait des limitations sur la Seine, inadaptée aux habitudes de déplacement des Parisiens.
L'expérience Voguéo a été révélatrice : à la fin de la phase d'expérimentation en 2011, la moyenne de passagers par bateau n'était que de sept personnes, loin du seuil de rentabilité. Selon les professionnels interrogés, si l'idée n'est pas à enterrer définitivement, elle n'est pas près d'être remise à flot.
Des exemples encourageants en province
Pourtant, plusieurs villes françaises ont réussi à développer le concept :
- À Nantes, les deux lignes de Navibus transportent près de 3 000 personnes par jour pour le même prix qu'un trajet en bus ou tram (gratuit le week-end)
- À Lyon, le Navigône a déjà transporté près de 160 000 voyageurs depuis sa mise en service en juin 2025
- À Marseille, le Ferry boat (50 centimes la traversée) relie le théâtre de la Criée et la mairie
La position d'Île-de-France Mobilités
Contacté, Île-de-France Mobilités confie « explorer toutes les solutions de transports en commun et de mobilité ». L'organisme précise : « Nous avons déjà étudié le déploiement de navettes fluviales sur les cours d'eau franciliens, comme la Seine ou la Marne. Jusqu'à maintenant, aucun tracé ne s'est révélé optimal pour transporter quotidiennement les Franciliens, en raison de contraintes techniques : accessibilité des arrêts, correspondances avec le reste du réseau, vitesse commerciale limitée par rapport aux autres modes, dépendance aux conditions météo, etc. »
Toutefois, un espoir subsiste : dans le cadre de la délégation de service public du secteur de l'Ourcq, « un potentiel de trafic plus important a été identifié du fait de sa proximité avec d'autres modes de transports, de la relative accessibilité du canal et des zones denses desservies. Nous avons donc intégré dans le contrat une option pour la création d'une ligne de navette fluviale sur le canal de l'Ourcq entre Jaurès (Paris) et Pont-de-Bondy (Bondy) et d'un port-capitainerie à Noisy-le-Sec. »
