Les réticences face à la voiture électrique restent fortes. Le prix des véhicules et l'autonomie sont des freins, mais le principal obstacle, surtout en Europe, demeure le temps de recharge. Pour de nombreux automobilistes, notamment ceux qui parcourent de longues distances, l'idée d'attendre une demi-heure sur une aire d'autoroute est dissuasive, alors que le plein d'essence ne prend que quelques minutes, même si les files d'attente existent aussi en période de chassés-croisés.
La course technologique s'accélère
Conscients qu'il fallait réduire les temps de recharge pour démocratiser le véhicule électrique, constructeurs et fabricants de batteries se sont lancés dans une course technologique. Comme souvent dans l'industrie, la révolution en cours vient en grande partie de Chine, incarnée par une rivalité entre géants tels que BYD, CATL et Geely. Leur objectif : réduire au maximum le temps d'attente de la charge.
L'offensive éclair de BYD
BYD a pris une longueur d'avance en équipant ses modèles premium Denza, lancés en France. Le groupe a compris que, dans le haut de gamme électrique, le problème n'est plus le luxe, mais la contrainte de recharge. La promesse : passer de 10 à 70 % de la batterie en cinq minutes, et atteindre près de 100 % en neuf minutes.
« Prêt en 5 minutes, rechargé en 9, + 3 par temps froid, donc maximum 12 minutes. C'est historique car la recharge électrique devient enfin aussi rapide qu'un plein d'essence », a déclaré Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe. BYD prévoit d'installer 3 000 chargeurs ultrarapides en Europe d'ici un an. Lors d'une démonstration à Zhengzhou, le constructeur a montré que les temps annoncés étaient respectés sur une Denza D9-GT.
« L'anxiété liée à la recharge est encore problématique, donc la meilleure solution est de la rendre aussi rapide que le plein d'une voiture thermique », insiste le PDG Wang Chuanfu. BYD annonce des puissances de charge atteignant 1 500 kW, grâce à une nouvelle génération de batteries, la Blade Battery 2.0, fruit de six ans de développement. Sa chimie lithium-fer-phosphate (LFP) et sa structure retravaillée permettent d'accepter des puissances très élevées et d'offrir des courbes de charge plus régulières. « En combinant cette batterie et nos chargeurs, on peut récupérer 400 kilomètres en cinq minutes et passer de 10 à 97 % en neuf minutes », ajoute Alexandre Bonhomme, responsable marketing produits de BYD France.
La démonstration soulève la question du réseau électrique. Comment délivrer de telles puissances sans saturer les infrastructures ? « Les stations intègrent des batteries tampon d'environ 400 kW qui stockent l'énergie et la restituent très rapidement au véhicule », explique Alexandre Bonhomme, limitant la puissance appelée sur le réseau entre 100 et 350 kW tout en délivrant des pics très élevés à la voiture.
Les nouvelles batteries Blade promettent d'être quasiment insensibles au froid, avec des temps de recharge allongés de seulement trois minutes, un argument crucial pour l'Europe. BYD prévoit de diffuser rapidement cette technologie, d'abord sur des modèles haut de gamme autour de 100 000 euros, puis sur tous les autres modèles, à commencer par le SUV BYD Tang.
La riposte de CATL
CATL n'est pas en reste. Le 21 avril, le leader mondial des batteries a présenté une nouvelle version de sa batterie Shenxing, qui se recharge de 10 à 98 % en un peu plus de six minutes. CATL affirme pouvoir passer de 10 à 35 % en une minute, et de 10 à 80 % en moins de quatre minutes, avec des performances robustes même par temps froid. Sa stratégie diffère : il fournit ses batteries à de nombreux constructeurs et développe plusieurs technologies en parallèle. « Les frontières de l'électrochimie ne sont pas prêtes d'être franchies », promet le président Robin Zeng.
Cette stratégie « multi-chimie » vise à proposer une solution adaptée à chaque segment du marché, des petites voitures urbaines aux modèles premium, en passant par les utilitaires et poids lourds. CATL met en avant un contrôle thermique fin cellule par cellule et une capacité de chauffage pulsé de la batterie. Même à -30 °C, la Shenxing pourrait passer de 10 à 98 % en neuf minutes. Le groupe évoque une résistance interne extrêmement faible de 0,25 milliohm pour maintenir de fortes puissances de charge. CATL prévoit de construire 100 000 stations de recharge et d'échange de batteries d'ici 2028 avec plusieurs constructeurs chinois.
Geely en embuscade
Geely, avec sa marque Lynk & Co, revendique des performances impressionnantes sur une berline équipée d'une architecture 900 volts et d'une batterie « Energee Golden Brick » : 10 à 70 % en 4 minutes 22, 10 à 80 % en 5 minutes 32, et 10 à 97 % en 8 minutes 42. Lors d'une démonstration, la puissance de charge a culminé à environ 1 076 kW, maintenant plus de 500 kW au-delà de 80 % de charge, ce qui est crucial pour l'automobiliste.
La démonstration s'est faite sur une borne ultra-rapide Zeekr V4, développée dans l'orbite de Geely, affichant une puissance maximale de 1 300 kW par pistolet et un système de refroidissement liquide intégral. La logique est comparable à celle de BYD : la performance repose sur un triptyque batterie-voiture-borne. Geely dispose de sa propre infrastructure, avec plus de 2 100 stations et 10 000 points de charge dans 215 villes chinoises, dont plus de 1 200 stations ultra-rapides 800 V.
L'autre guerre : l'autonomie
Au-delà de la recharge, CATL pousse la bataille de l'autonomie. Le groupe a présenté une batterie nickel-cobalt-manganèse (NMC) capable d'annoncer jusqu'à 1 000 kilomètres sur une charge, et une nouvelle version de sa batterie condensée Qilin revendiquant jusqu'à 1 500 kilomètres d'autonomie sur une berline, soit plus qu'un trajet Londres-Barcelone ou Paris-Rome. Ces chiffres relèvent encore de cycles d'homologation favorables, mais ils participent à réduire l'angoisse de la panne, surtout dans les régions où le réseau de recharge reste insuffisant.
Toutes ces technologies nécessitent des bornes extrêmement puissantes et un déploiement massif. CATL et BYD, qui pèsent ensemble plus de la moitié du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, investissent des milliards pour accélérer sur la chimie des cellules. Si ces promesses se confirment à grande échelle, le temps de recharge pourrait devenir un non-sujet dans les prochaines années. Reste à voir si l'Europe, où certains constructeurs comme Audi, Porsche ou Mercedes proposent déjà des architectures 800 volts, saura suivre. Selon les spécialistes, le Vieux Continent reste largement à la traîne de la Chine.
