Le Salon de Pékin, officiellement appelé Auto China, revendique désormais le titre de plus grand salon automobile mondial. Avec dix-sept halls d'exposition et près de 400 000 mètres carrés de stands, la manifestation est à la mesure du marché chinois, premier au monde avec 34,35 millions de véhicules écoulés chaque année (utilitaires compris), soit plus d'un tiers des ventes de la planète (35,6 % exactement).
« Pékin, c'est le salon de Francfort des grandes années de l'industrie européenne. Il démontre à quel point les Chinois ont évolué tandis que les Européens stagnaient et prenaient du retard », remarque Lionel French Keogh, directeur commercial en France de Chery.
Une démonstration de force des constructeurs chinois
Au milieu des robots – chiens et humanoïdes – et des influenceuses déguisées qui font des lives sur TikTok, ce rendez-vous est devenu une vitrine pour les constructeurs chinois BYD, Chery, Geely, Xiaomi, Xpeng, MG-SAIC, et tant d'autres moins connus en Europe. Les marques étrangères, en recul depuis plusieurs années, n'occupent plus qu'une partie réduite de l'événement, comme c'est le cas pour Nissan ou Peugeot, à l'exception notable des groupes allemands Volkswagen et BMW, qui multiplient les annonces et les partenariats pour accélérer leur machine chinoise.
70 % du marché chinois détenu par les Chinois
Derrière le spectacle de Pékin, le marché continue de croître. Selon le cabinet d'études Inovev, les ventes de voitures particulières en Chine ont progressé de 6,4 % en 2025, à 24 millions d'unités. Surtout, la structure du marché se transforme : 70 % des ventes 2025 sont réalisées par des marques chinoises, contre 66 % en 2024, tandis que les marques étrangères reculent mécaniquement.
Dans les allées du Beijing International Exhibition Center, la tendance est claire : il n'y a pratiquement plus de nouveautés 100 % thermiques. Le salon aligne des modèles purs électriques (BEV), hybrides rechargeables (PHEV) et électriques à prolongateur d'autonomie (REEV). L'ensemble de ces motorisations électriques pèse désormais plus de la moitié des ventes totales. Avec l'appétit chinois pour les carrosseries hautes – les SUV atteignent 59 % des ventes au premier trimestre 2026 –, le déferlement de grands SUV et des modèles familiaux électrifiés va se poursuivre.
Déferlante de nouveaux modèles en Europe
Le géant de Shenzhen BYD (4,5 millions d'immatriculations en 2025), leader du marché chinois, a dévoilé à Pékin une nouvelle vague de modèles après un coup de mou au premier trimestre, où il a été dépassé en ventes par son compatriote Geely. « C'est dû à l'arrêt des incitations fiscales pour nos clients et au fait que nous n'ayons pas voulu trop baisser nos prix. Cela ne va pas durer », explique la vice-présidente Stella Li.
Le groupe mise sur son Sealion 08, grand SUV 100 % électrique (plus de 5 mètres), sa batterie interne Blade de 2e génération et bien sûr sa charge ultra-rapide (« fast charging ») dont il fait la démonstration au salon avec deux armoires polaires, où des Denza gelées se chargent à 100 % à -30 °C en moins de 11 minutes. « Aussi vite qu'un plein d'essence », s'enthousiasme Stella Li. La marque premium du groupe, Denza, a dévoilé un très racé bolide de luxe, le « Z », qui paraît inspiré des Maserati et autres Lamborghini avec ses élégantes courbes. Prix attendu en Europe d'ici la rentrée : entre 100 000 et 150 000 euros.
BYD segmente avec notamment sa marque Fangchengbao, qui élargit une gamme jusqu'ici centrée sur les SUV avec la berline électrique Mei 7 pour la Chine et a montré un concept car sportif appelé Formula X. L'Europe devrait voir arriver dans les prochains mois de nombreux modèles comme Fangchengbao Bao5 rebaptisé Denza B5 ou encore les véhicules Yangwang (U7, U8 et U9) attendus pour 2027.
Chery, le champion de l'export
Chery s'impose comme le champion incontesté de l'exportation chinoise, avec une stratégie offensive reposant sur une galaxie de marques aux positionnements distincts pour saturer chaque segment du marché. En s'appuyant sur ses divisions Omoda, Jaecoo, Exeed et la nouvelle iCAR, le groupe fragmente son offre par tranches de prix et d'usages, passant du SUV urbain au tout-terrain haut de gamme.
À l'occasion du salon de Pékin, Chery met l'accent sur sa montée en gamme avec la présentation officielle de la version de série de l'iCAR V27, un baroudeur électrique compact au look rétrofuturiste, ainsi que du luxueux SUV Exeed Sterra ET, qui revendique une autonomie combinée dépassant les 1 500 kilomètres. Le constructeur expose également l'Omoda 7, un SUV stratégique, qui débarquera en France en juillet 2026, ainsi que l'Omoda 4, un crossover qui devrait arriver d'ici la fin de l'année.
Geely vise les volumes et le premium, Xiaomi à l'attaque
Porté par une forte croissance (3,4 millions de véhicules vendus en 2025, + 38 %), Geely multiplie les propositions avec un nombre impressionnant de sous-marques. Galaxy vise le cœur du marché familial, très sensible au prix, avec le SUV M7 et la berline A7 qui attaquent la zone des 100 000 – 150 000 yuans, soit entre 12 500 et 19 000 euros.
Zeekr, la marque premium électrique connue notamment pour sa « dark factory » très automatisée à Ningbo, modernise sa berline 007 et met en avant une architecture 900 volts pour la charge ultra-rapide. Elle prépare un grand SUV PHEV 8X aux accents stylistiques inspirés de Porsche/BMW/Rolls, annoncé à 1 400 chevaux.
Smart, co-entreprise Mercedes-Geely, illustre l'hybridation euro-chinoise en misant sur le retour à une petite citadine toute ronde et mignonne avec la #2 (segment A, BEV). Elle présente aussi la #6, grande berline PHEV de 4,90 m, aux antipodes de la philosophie originelle de la marque.
À rebours des groupes étrangers sur la défensive, Xiaomi arrive à Pékin en position de force, portée par le succès de sa berline SU7 et de son YU7, un SUV au dessin très sportif. En à peine deux ans après son entrée remarquée dans l'automobile, l'électronicien qui pourrait débarquer en 2027 en Europe commence à encaisser les retombées de son pari industriel. Xiaomi a livré plus de 410 000 véhicules en 2025 et vise désormais 600 000 unités en 2026.
Changan et Avatr, Leapmotor, NIO…
Le groupe Changan s'appuie sur sa marque grand public et sur sa marque premium Avatr, qui présente la berline 12 et le break 06T (BEV ou REEV), signe que les constructeurs chinois investissent aussi des silhouettes autrefois européennes. Leapmotor, dont Stellantis détient 20 %, affiche une accélération spectaculaire, avec près de 600 000 voitures livrées en 2025. Au salon, on peut voir la berline B05, le SUV A10, et surtout le grand SUV D19 annoncé comme le premier véhicule à architecture 1 000 volts avec une batterie puissante de 115 kWh.
NIO continue de jouer la différenciation avec un écosystème de plus de 1 500 stations d'échange de batteries en Chine, et un grand SUV ES9 pour coiffer la gamme. Xpeng, dont Volkswagen détient 5 %, présente le GX (SUV segment E, BEV ou REEV) au style Range Rover assumé, preuve que les marques chinoises s'autorisent désormais le registre statutaire.
Les constructeurs étrangers tentent de se reprendre
En baisse depuis 2019, Nissan tente de se relancer localement, avec sa coentreprise locale avec Dongfeng via le SUV NX8 (BEV et REEV), sur le segment D, le plus populaire.
La baisse des parts de marché des groupes étrangers est « quasiment générale », note Inovev. L'allemand Volkswagen reste le premier groupe étranger mais il est passé de 10 % (2024) à 8,6 % (2025) ; Toyota recule de 5,5 % à 5,2 % ; Tesla de 3,4 % à 2,8 % ; Honda de 3,2 % à 2,2 % ; Nissan de 2,4 % à 2 %. BMW passe de 2,3 % à 1,8 %, Mercedes de 2,2 % à 1,6 %, Hyundai-Kia de 1,6 % à 1,5 %, Stellantis de 0,3 % à 0,2 %. Au total, les marques étrangères ont perdu 4 points de part de marché entre fin novembre 2024 et fin novembre 2025.
Leur avenir ne s'annonce pas rose. Inovev anticipe une part des constructeurs chinois en Chine à 71 % en 2026 puis 75 % en 2030. « Les Chinois sont fiers d'acheter chinois », résume Lionel French Keogh, directeur commercial de Chery France. Autrement dit, pour les Européens, l'objectif n'est plus du tout de dominer la Chine comme dans le passé, mais de rester visibles et désirables dans un marché devenu ultra-local, ultra-rapide et ultra-concurrentiel.
Un modèle 6 roues de la marque Zhongheng, du groupe Chery
L'autre onde de choc : l'export chinois jusqu'en Europe
La montée en puissance chinoise ne se limite pas au marché intérieur. Les exportations de voitures depuis la Chine atteignent 6 millions d'unités en 2025 (+ 22 % sur un an), un record. En volume, Inovev rappelle qu'en 2024 les exportations Chine vers UE (455 000) dépassent déjà les exportations UE vers Chine (300 000). En 2025, la Chine a exporté 620 000 voitures vers l'UE.
En valeur, l'écart s'est aussi creusé : les exportations de voitures de l'UE vers la Chine chutent à 16 milliards d'euros en 2025 (contre 24,2 milliards en 2024), tandis que celles de la Chine vers l'UE montent à 22 milliards (contre 20,4 milliards). L'UE affiche ainsi un déficit de 6 milliards d'euros, contre un excédent de 3,8 milliards un an plus tôt. En Europe (30 pays), les marques chinoises (hors Volvo) atteignent 6 % de part de marché en 2025, soit 795 394 voitures vendues.
La « relocalisation » des Européens en Chine
C'est là que Pékin 2026 devient passionnant, car on peut y voir une véritable stratégie de survie des Européens, faite de plateformes locales, de co-développements, et d'un renoncement partiel à certaines recettes historiques.
Volkswagen accélère : le groupe occupe une place particulière au salon, assumant un virage très pragmatique. Celui de multiplier les architectures et les marques, avec des partenaires chinois, pour retrouver du tempo produit. Chez Volkswagen-Anhui, l'ID UNYX 08 (SUV segment E, BEV) et l'ID UNYX 09 (berline segment E, BEV) sont les premiers fruits d'un développement conjoint avec Xpeng, avec un cycle de 24 mois entre accord et production en série. Chez FAW-Volkswagen, la VW Aura T6 (SUV segment D, BEV) incarne une gamme ID « alternative » élargie (BEV, PHEV ou REEV) attendue sur 2026-2027. Même l'entrée de gamme est concernée : le concept Jetta X (SUV segment D, BEV) doit donner un futur électrique à la marque low-cost du groupe. Inovev évoque un prix d'environ 12 500 euros et une stratégie 100 % chinoise, avec un objectif de 400 000 à 500 000 ventes annuelles à terme.
Audi en toutes lettres et sans les anneaux : face à un recul de ses ventes en Chine (667 000 unités en 2023 à 585 000 en 2025), Audi a été contraint de réagir et de lancer une marque dédiée. Le plan de relance passe par une rupture stylistique (abandon de la calandre « quatre anneaux »), mais la manœuvre est jugée risquée car elle peut rendre l'image plus floue. Le groupe allemand travaille donc avec SAIC sur des modèles électriques siglés « AUDI », en toutes lettres, comme la berline E5 et le SUV E7X (BEV).
Le premium allemand revient au « milieu de gamme » électrique : BMW, confronté à une érosion de ses volumes – la production en Chine est passée de 729 000 en 2023 à 547 000 en 2025 –, se relance par l'électrique « désirable » : i3 et iX3 Long, sur la base Neue Klasse. Mercedes suit une logique comparable, avec la Classe C électrique (segment D, BEV), qui s'ajoute à la Classe C thermique. Le GLB électrique complète l'offre. Pour le constructeur, la production en Chine a baissé de 644 000 unités (2022) à 470 000 (2025), et il doit défendre sa place face à des premium chinois désormais crédibles.
Porsche : le luxe européen face au luxe chinois : le cas Porsche résume l'épreuve de feu. Ses ventes en Chine ont chuté de 95 671 en 2021 à 41 938 (2025), soit une chute de plus de moitié en quatre ans. Dans un marché très électrifié, la Taycan et le Macan électriques n'ont pas trouvé leur public. Le Cayenne électrique (BEV) arrive, mais il faudra voir ses performances face à des alternatives premium chinoises presque aussi bien et nettement moins chères.
Au final, ce salon ne se contente plus de montrer des voitures. Il raconte une bascule industrielle. La Chine n'est pas seulement le premier marché au monde. Elle est devenue le référentiel en termes de rythme produit, d'électrification (+ 50 % du marché), de prix, et de capacité à segmenter. Les Européens, eux, tentent de revenir dans la course en acceptant qu'en Chine, il faut concevoir chinois, produire chinois, et parfois même réinventer son design pour rester dans le jeu et plaire aux automobilistes locaux. Pendant ce temps, les groupes chinois, dopés par un marché domestique immense et par l'export, installent leurs marques et leurs usines en Europe, à l'instar de BYD, dont l'usine de Hongrie produira bientôt en série des véhicules.
