Pétrole à 100 dollars : la guerre en Iran déclenche une crise économique mondiale
Imprégnée de pétrole, la mèche d'une crise économique planétaire s'est enflammée dans le golfe Persique. Suite aux attaques du 28 février menées par Israël et les États-Unis contre l'Iran, le cours du Brent avait déjà grimpé de près de 30 % en cinq séances. Ce lundi 9 mars, après un week-end marqué par des frappes sur divers dépôts autour de Téhéran, il a bondi de 16 % en une seule journée, franchissant la barre symbolique des 100 dollars le baril. Interrogé par le Financial Times, le ministre de l'Énergie qatari, Saad al-Kaabi, anticipe un prix à 150 dollars d'ici deux ou trois semaines si le trafic des pétroliers et méthaniers dans le stratégique détroit d'Ormuz ne reprend pas. Cette flambée, après celle de 2022 liée à la guerre en Ukraine, pourrait une nouvelle fois ébranler des secteurs entiers de l'industrie mondiale.
Une prime de risque durable sur le pétrole
Cette fois, il s'agit peut-être de la crise de trop, celle qui peut tout faire basculer. Pour Seqens, le fleuron français du paracétamol, la guerre en Iran résonne comme un déjà-vu. En 2020, durant la pandémie, la France découvrait avec stupeur l'extrême dépendance européenne aux principes actifs venus d'Asie. Dans l'urgence, il fallait investir, relocaliser, préserver la souveraineté européenne. Seqens a joué le jeu, inaugurant une usine neuve dans l'Isère fin 2025… Et patatras, l'Iran s'est embrasé. Depuis dix jours, Gildas Barreyre, secrétaire général de l'entreprise, recalcule quasiment en temps réel. Le gaz alimentant les chaudières absorbe près de 5 % du chiffre d'affaires.
Il faut aussi intégrer les matières premières comme le méthanol ou le benzène, des dérivés pétroliers dont les prix suivent ceux de l'or noir. En cumulant le coût des intrants et de l'énergie, ce sont 30 à 40 % des revenus de Seqens qui pourraient être impactés si la guerre se prolonge. Déjà, la facture s'est alourdie de 10 à 15 %. Impossible de répercuter ces hausses sur les clients face à la rude concurrence chinoise. Dans la pharma, la chimie, la sidérurgie, la papeterie, les matières plastiques ou le transport, cette nouvelle tempête rebat les cartes pour des entreprises à peine remises du Covid.
Un choc économique aux multiples facettes
L'ampleur du choc dépendra évidemment de la durée du conflit. Les économistes activent leurs modèles. « Sur les prix du pétrole, on ne reviendra pas de sitôt à la situation antérieure car la prime de risque géopolitique va longtemps peser sur les cours », avertit Anthony Morlet Lavidalie, économiste chez Rexecode. Il table sur un prix moyen installé au-dessus de 100 dollars le baril, contre 60 dollars avant l'intervention militaire. À la flambée des hydrocarbures s'ajoutent les surcoûts de la désorganisation des chaînes d'approvisionnement et l'explosion des primes d'assurance.
Les conséquences ? Un cercle vicieux bien connu : moins d'activité, plus d'inflation, moins de pouvoir d'achat et, in fine, moins de demande… Une forme de stagflation. Tous les pays ne seront pas touchés de la même manière. Pour Goldman Sachs, l'Europe centrale et orientale, où l'industrie lourde reste puissante, paierait le plus lourd tribut avec une croissance amputée de près de 0,4 % cette année, contre 0,1 % seulement aux États-Unis. En France, Rexecode craint une récession industrielle, une croissance du PIB réduite de 0,2 à 0,3 % et une inflation rehaussée de 0,7 %.
Le détroit d'Ormuz, casse-tête des armateurs
La prise de contrôle du détroit d'Ormuz par les Gardiens de la révolution iraniens a sonné comme un coup de massue. Ce point de passage entre l'Iran et Oman est crucial : 20 % des volumes de pétrole et de GNL y transitent annuellement. L'Asie, très dépendante des matières premières du Golfe, est en première ligne. « On oublie souvent le rôle du transport conteneurisé. Dubaï est l’une des plus grandes plateformes logistiques de transbordement au monde », rappelle Jean-Paul Rodrigue, professeur de géographie des transports.
Les armateurs cherchent des parades. « Dans le transport conteneurisé, les routes alternatives sont peu nombreuses. L’idée serait d’acheminer les marchandises jusqu’au fond de la Méditerranée ou de la mer Rouge pour ensuite rejoindre les pays du Golfe par camions », détaille Anne-Sophie Fribourg, présidente de la commission maritime de TLF Overseas. Le port de Djeddah en Arabie saoudite pourrait être une option, mais les compagnies évitent la zone depuis les attaques des Houthis en 2024.
Pour le pétrole, les alternatives sont limitées. « Les trois oléoducs existants ne permettent de transporter qu’environ 15 % des volumes habituellement exportés dans la région. Dans ces conditions, les marges sont minces », avance Cyrille P. Coutansais, directeur du département recherches du Centre d'études stratégiques de la Marine.
Coup dur pour le tourisme dans le Golfe
Quand la guerre s’invite au paradis des influenceurs, les sourires sur TikTok se figent. Les fans de Dubaï ont appris que le royaume du bling-bling n’était pas à l’abri des conflits. Les attaques iraniennes contre les bases américaines ont provoqué la panique parmi les vacanciers et passagers en transit. Pluie de missiles, bateaux de croisière bloqués, espace aérien fermé… L'embrasement menace l'attrait touristique de ces pétromonarchies.
Les analystes d’Oxford Economics anticipent une chute de 11 à 27 % du nombre d’arrivants dans la région cette année, selon la durée du conflit. En décembre, ils prévoyaient encore une croissance de 13 %. Des dizaines de millions de visiteurs perdus, ce sont des milliards de dollars de dépenses qui s’évaporent. Au-delà des nuitées annulées, la désertion des touristes menace les boutiques de luxe des malls démesurés de Dubaï ou Abu Dhabi.
« Pour certaines sociétés européennes du luxe, le Moyen-Orient représente 5 % voire 10 % des ventes, un volume limité mais qui était censé compenser le ralentissement observé aux États-Unis et en Chine », pointe Claudia Panseri, directrice des investissements d'UBS Wealth Management. Le scénario du pire n’est pas certain. Les professionnels notent que les voyageurs ont la mémoire de plus en plus courte. « Avant le Covid, il fallait au moins deux ans pour que le tourisme reprenne. Aujourd’hui, au bout de 15 jours, c’est oublié ! », assure Laurent Abitbol, président de Selectour.
