La stratégie hongroise de Viktor Orban menacée par la nouvelle réglementation européenne
C'est un effet collatéral majeur de la loi sur l'accélérateur industriel européen : la production automobile chinoise en Hongrie se trouve sérieusement compromise. Viktor Orban avait pourtant tout misé sur le partenariat stratégique avec le constructeur chinois BYD pour faire de son pays le hub européen de Pékin. Or, l'IAA (Industrial Accelerator Act), présenté le 4 mars par le commissaire au Marché intérieur Stéphane Séjourné, vient mettre de sérieux bâtons dans les roues de cette ambition.
Un règlement qui exclut la Chine des financements publics stratégiques
Ce règlement, qui sera d'application directe dans tous les États membres, exclut sans appel la Chine de la totalité des formes de financement public dans les secteurs stratégiques – véhicules électriques, batteries, éolien, acier bas-carbone. Plus significatif encore : le texte anticipe les contournements géographiques, visant explicitement les entreprises chinoises qui produiraient hors de Chine pour échapper à la règle. Cette disposition constitue l'exact opposé de la stratégie que le Premier ministre hongrois a mis dix ans à construire patiemment.
La Hongrie ambitionnait depuis l'accord de coopération signé en 2015 avec Pékin dans le cadre des nouvelles routes de la Soie de devenir le « hub européen » de la Chine. L'aboutissement de cette stratégie devait être BYD, le géant chinois de la voiture électrique devenu en 2024 le premier constructeur mondial dans cette catégorie. Le groupe a investi quatre milliards d'euros à Szeged, dans le sud du pays, pour une usine entrée en phase de test en janvier 2026. Viktor Orban s'attendait à ce que BYD fournisse 10 000 emplois avec cette première usine automobile chinoise sur le sol européen.
Des critères de contenu local quasi infranchissables pour BYD
Pourquoi tout cet édifice se trouve-t-il fragilisé ? Sur les véhicules électriques, le texte distingue trois régimes distincts. Les véhicules courants, les bus et les camions relèvent d'un régime ouvert aux « partenaires de confiance » de l'UE. Les flottes professionnelles – qui représentent 60 % du marché européen des véhicules électriques – sont soumises à un régime plus strict, réservé à l'UE et à l'Espace économique européen. Les petites voitures bon marché suivent également le régime strict en cohérence avec le plan automobile présenté en parallèle.
Les critères de contenu local sont précis, progressifs, et constituent pour BYD un obstacle presque infranchissable à court terme. Dès l'entrée en vigueur du règlement : le véhicule doit être assemblé dans l'Union ; au moins 70 % des composants hors batterie doivent être d'origine européenne ; au moins trois composants de la batterie – dont les cellules – doivent être d'origine européenne ; et au moins 25 % de l'aluminium doit provenir de l'Union et 25 % de l'acier doit être bas carbone.
La batterie, point clé du verrou européen
Trois ans après l'entrée en vigueur, les exigences montent encore significativement : cinq composants de la batterie devront être d'origine européenne, incluant les cellules, les matériaux actifs cathodiques et le système de gestion de la batterie ; 50 % des composants du groupe motopropulseur électrique – électronique de puissance, moteurs de propulsion, essieux, rotors, stators – devront être européens ; et 50 % des principaux systèmes électroniques embarqués – ADAS, lidars, radars, unités de calcul, infodivertissement, électronique de châssis – devront l'être également.
Le point le plus dévastateur pour BYD concerne précisément la batterie. La règle des trois composants d'origine européenne, dont les cellules, est applicable dès l'entrée en vigueur – et c'est précisément ce que l'usine de Szeged ne peut pas satisfaire actuellement. Les cellules de batterie de BYD sont produites en Chine, dans des gigafactories intégrées que le groupe contrôle entièrement. L'IAA ne ferme pas la porte à BYD par la nationalité : les critères portent sur l'origine des composants, non sur le capital de l'entreprise. Mais il la ferme par les faits industriels – ce qui revient pratiquement au même.
Des contournements géographiques anticipés
Le texte anticipe par ailleurs les contournements géographiques : une entreprise chinoise qui délocaliserait sa production en Turquie ou au Maroc pour échapper aux règles reste soumise au mécanisme de conditionnalité sur les investissements directs étrangers, dès lors que l'investissement dépasse 100 millions d'euros dans un secteur où la Chine détient plus de 40 % de part de marché mondiale. Sur les véhicules électriques, la Chine produit près des deux tiers de la production mondiale – le seuil est largement franchi. L'usine turque de BYD à un milliard de dollars à Manisa tombe donc dans le champ du mécanisme. Ce que Szeged ne pouvait pas espérer, Manisa ne l'obtiendra pas non plus.
L'IAA n'est pas le premier coup encaissé par Budapest. Il est le troisième, et le plus structurel. Avant lui, deux autres coups avaient déjà ébranlé le modèle hongrois.
Premier revers : BYD privilégie la Turquie
Le premier revers est venu non pas de Bruxelles, mais de la froide rationalité industrielle de BYD lui-même. Selon plusieurs sources citées par Reuters à l'été 2025, le constructeur chinois a décidé de ralentir considérablement la montée en puissance de son usine hongroise. Szeged ne produira que quelques dizaines de milliers de véhicules par an en 2026 – une fraction de la capacité théorique de 150 000 unités, et loin des 300 000 prévus à terme. La montée en puissance est reportée à 2027, avec des volumes qui resteraient en deçà des projections initiales.
La raison est prosaïque : la Turquie coûte moins cher. BYD a parallèlement accéléré la construction de son usine de Manisa, dans la province d'Izmir, avec une capacité de 150 000 véhicules par an dès fin 2026, et une progression rapide en 2027 et 2028. L'usine turque devrait ainsi dépasser en volume sa jumelle hongroise dès cette année. La main-d'œuvre y est sensiblement moins chère, les normes moins contraignantes et, détail décisif, BYD pensait toujours éviter les droits anti-subventions de 27 % frappant les véhicules importés de Chine car la Turquie bénéficie d'une union douanière avec l'UE.
Deuxième coup : l'enquête de la Commission européenne
Le deuxième coup est venu de Bruxelles, et il est plus grave encore dans ses implications juridiques. Le 19 mars 2025, la Commission européenne a ouvert une enquête préliminaire sous le Règlement sur les subventions étrangères (FSR), le texte adopté en 2023 précisément pour contrôler les aides d'État non européennes distorsives au sein du marché intérieur.
Il s'agit de vérifier si BYD a bénéficié de subventions chinoises déloyales pour financer la construction de son usine hongroise. Budapest n'avait pas été informée en amont. Les griefs de Bruxelles sont explicites : l'usine de Szeged a été construite par de la main-d'œuvre chinoise importée ; elle dépend massivement de composants fabriqués en Chine – en particulier les batteries, qui représentent près de 40 % de la valeur d'un véhicule électrique ; le transfert technologique vers l'économie hongroise est quasi nul.
Stéphane Séjourné a été explicite : « L'IAA est une stratégie qui nous permet de garder la technologie en Europe, le savoir-faire, l'innovation et les entreprises qui le font, y compris dans un objectif de sécurité économique. » Pas question de transformer l'Europe en simple lieu d'assemblage.
Une stratégie réglementaire construite pièce par pièce
Un détail de calendrier éclaire la cohérence de l'ensemble et dissipe toute idée de coïncidence. Le 9 janvier 2026, six semaines avant la présentation de l'IAA, la Commission a publié ses lignes directrices sur les aspects substantiels du FSR – précisant les critères d'évaluation des subventions distorsives, le test de mise en balance des effets négatifs et positifs, les conditions d'intervention en dessous des seuils habituels. L'arsenal juridique s'est affiné méthodiquement, et le dossier BYD-Hongrie en a été l'accélérateur.
La séquence est lisible : enquête FSR en mars 2025, guidelines FSR en janvier 2026, IAA en mars 2026. C'est une stratégie réglementaire construite pièce par pièce, dont la Hongrie est à la fois le cas d'école et la cible principale. Chaque outil est taillé pour répondre à une faille que Budapest avait cru pouvoir exploiter durablement.
Un pari géopolitique qui s'effrite
Ce que révèle l'affaire hongroise dépasse le seul cas BYD. Viktor Orban avait parié que Bruxelles resterait naïf – ouvrant son marché sans condition, subventionnant sans exigences, achetant sans préférences. Ce pari a fonctionné pendant dix ans. Il avait cru trouver dans sa complicité avec Pékin un avantage compétitif au sein même du marché intérieur. L'IAA contrarie ce plan de manière structurelle.
Reste une inconnue de taille : l'IAA n'est qu'une proposition de règlement. Le texte doit maintenant traverser le Parlement européen et le Conseil – deux institutions où les intérêts divergent, où le lobbying des constructeurs, des équipementiers et des États membres producteurs d'automobiles va s'exercer à pleine puissance. Nul ne sait où sera l'équilibre final du texte. Les critères de contenu local, les seuils batterie, les mécanismes des investissements étrangers : tout cela peut être assoupli, retardé, vidé de sa substance. BYD a le temps de voir venir, mais la pression réglementaire européenne s'intensifie clairement.
