Gilles Savary rejoint le COI dans ses critiques du projet LNSO
Le spécialiste des transports Gilles Savary, ancien député socialiste et eurodéputé, porte un regard particulièrement critique sur le projet de lignes à grande vitesse du Sud-Ouest (LNSO). Ses analyses rejoignent pleinement les conclusions du nouveau rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui émet de sérieuses réserves sur la faisabilité et la priorité de ce projet ambitieux.
« Le TGV, train d'une splendeur passée »
« Je ne suis pas allergique au TGV. Je crois simplement que c'est le train d'une splendeur passée, d'une France opulente », déclare Gilles Savary. « Notre réseau classique s'effondre. Au regard de nos finances publiques, il serait plus raisonnable de sortir du '320 km/h sinon rien'. C'est du luxe, du super luxe et du super coûteux aussi bien en investissement qu'en maintenance. »
L'expert rappelle que chaque minute gagnée en TGV devient exponentiellement plus coûteuse. Il souligne que d'autres pays européens privilégient des trains confortables à plusieurs classes, où un trajet légèrement plus long devient du temps de travail utile plutôt que du temps perdu.
Les problèmes spécifiques du projet LNSO
Le rapport du COI pointe deux difficultés majeures pour le projet Bordeaux-Toulouse-Dax :
- Un coût largement sous-évalué dans les projections initiales
- Un tracé qui menace une des zones les plus riches en biodiversité du Sud-Ouest, la vallée du Ciron et ses arbres millénaires
Gilles Savary suggère de reprendre le tracé initial plus au Sud, déjà étudié par SNCF Réseau, pour éviter ce « saccage » environnemental.
La priorité : régénérer le réseau existant
« L'urgence absolue, c'est la régénération des lignes existantes », insiste l'ancien député. « Le train du quotidien, c'est celui qui profite au maximum de personnes. » Il rappelle que la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse n'est pas saturée et pourrait être équipée du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) pour améliorer ses performances.
Sur la ligne Bordeaux-Hendaye, malgré des limitations de vitesse dans l'agglomération basque, les trains pourraient circuler à 280 km/h sur de nombreux tronçons, offrant déjà un gain de temps significatif.
Les limites du financement public
« L'État promet tout mais ne finance rien », déplore Gilles Savary. « La contrainte des finances publiques se heurte à l'impétuosité des élus locaux. » Le COI, dans ce nouveau contexte de restrictions budgétaires, a effectué un travail intéressant d'évaluation qui montre la nécessité d'être « beaucoup plus sélectif » dans les projets d'infrastructures.
Pour la seule régénération des infrastructures existantes, il faudrait déjà trouver 1,5 milliard d'euros supplémentaires chaque année, sans compter les projets de RER métropolitains (20 milliards d'euros) et quelques grands projets véritablement prioritaires.
Les alternatives de financement
Face à ces contraintes, le partenariat public-privé (PPP) apparaît comme une option inévitable selon Gilles Savary. Deux modèles existent :
- La concession comme pour Tours-Bordeaux
- Le contrat de partenariat sur le modèle Bretagne-Pays de la Loire
« Le privé coûte plus cher que le public ? Oui, si on regarde les frais financiers. Mais les devis et les délais sont toujours respectés. Ce n'est pas le cas avec SNCF Réseau », constate l'expert, citant les dépassements significatifs déjà observés sur les aménagements ferroviaires de Bordeaux et Toulouse.
Une attente qui dure depuis vingt ans
Le projet de LGV entre Bordeaux, Toulouse et Dax est discuté depuis deux décennies, créant une « insécurité » pour les habitants du Sud-Ouest. Gilles Savary note avec étonnement la divergence entre la position prudente de l'État à Paris et l'avancée des projets au niveau local par les préfets.
La réunion prévue le 21 avril à Matignon entre le Premier ministre Sébastien Lecornu, les ministres concernés et les présidents de région devrait apporter des éclaircissements sur l'engagement financier de l'État, estimé à 150 millions d'euros par an pendant quarante ans pour le LNSO.
Pour Gilles Savary et le COI, le message est clair : le LNSO dans sa forme actuelle n'est pas tenable. La priorité doit aller à la régénération du réseau historique, véritable colonne vertébrale du transport ferroviaire français, avant d'envisager de nouveaux projets de lignes à grande vitesse.
