Une crise aérienne sans précédent entre l'Europe et l'Asie
Dans un contexte de tensions géopolitiques exacerbées au Moyen-Orient, les deux dernières voies aériennes encore ouvertes via l'Afghanistan et l'Arabie saoudite restent opérationnelles, mais leur avenir apparaît de plus en plus incertain. Les affrontements frontaliers entre le Pakistan et l'Afghanistan, couplés à l'offensive persistante des rebelles houthis au Yémen, menacent sérieusement de couper ces liaisons vitales pour le transport aérien international.
Un paysage aérien radicalement transformé
La situation actuelle est particulièrement délicate pour l'ensemble des acteurs du secteur aérien. La crainte que le chaos actuel au Moyen-Orient – avec ses zones interdites de survol ou jugées trop dangereuses – ne représente qu'un avant-goût de ce qui pourrait suivre est largement partagée par les professionnels. « Pour les vols vers l'est, et inversement, nous sommes passés de quatre couloirs aériens disponibles en 2022 à un et demi seulement aujourd'hui », ont déclaré deux directeurs d'exploitation de compagnies aériennes européennes au Corriere Della Sera. Le quotidien italien a dressé une analyse géopolitique approfondie des conséquences concrètes pour les passagers aériens.
Avant même l'actuel conflit impliquant l'Iran, Israël et les États-Unis, voler vers l'est n'était déjà plus une opération simple avec la fermeture définitive de l'espace aérien russe. Le corridor sibérien, autrefois essentiel, est en effet devenu totalement impraticable pour les compagnies aériennes de l'Union européenne depuis février 2022, suite à l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Depuis cette date historique, les transporteurs doivent systématiquement emprunter des itinéraires considérablement plus longs – parfois jusqu'à quatre heures supplémentaires – pour se rendre en Asie et en revenir, en traversant le Moyen-Orient ou les anciennes républiques soviétiques le long de trois axes aériens majeurs qui connaissent actuellement plusieurs problèmes critiques.
Les trois « autoroutes » du ciel en péril
L'« autoroute » du sud
La première « autoroute » céleste, celle du sud, traverse successivement l'Égypte, l'Arabie saoudite, les pays du Golfe, avant de déboucher sur l'océan Indien. Or, jusqu'au 2 mars au moins, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) la déconseillait formellement en raison du risque élevé qu'un affrontement militaire entre les États-Unis/Israël et l'Iran n'entraîne la destruction accidentelle d'un avion civil. Et ce, sans même prendre en compte le rôle déstabilisateur des rebelles houthis du Yémen, qui ont tiré à plusieurs reprises des roquettes dans cette région stratégique.
La voie centrale
La seconde « autoroute », historiquement la principale, traverse la Turquie, survole l'Irak et mène directement au golfe Persique. Habituellement très fréquentée, notamment par les compagnies aériennes opérant dans la région, comme Emirates, Etihad et Qatar Airways, elle est aujourd'hui strictement interdite d'accès car elle passe précisément entre l'Iran et la péninsule Arabique, une zone extrêmement propice aux tirs croisés. Le risque d'être abattu y est considéré comme considérable, comme ont pu malheureusement le constater trois équipages de chasseurs américains abattus dimanche dernier par erreur au-dessus du Koweït.
La route du Nord
La troisième « autoroute » pour les compagnies aériennes européennes est celle du nord. Elle longe toute la péninsule anatolienne, puis se prolonge vers l'Arménie, l'Azerbaïdjan, la mer Caspienne, le Turkménistan, l'Afghanistan, le Pakistan, l'Inde et au-delà. Ce corridor atténue plus que tout autre les conséquences de l'interdiction de survol de l'espace aérien russe, mais en contrepartie, il oblige à survoler un pays comme l'Afghanistan, désormais sous contrôle taliban.
Et c'est précisément ce corridor nord qui risque d'être fermé prochainement. Depuis plusieurs jours, le Pakistan et l'Afghanistan sont la cible d'attaques transfrontalières répétées, notamment aériennes. Islamabad a déclaré la « guerre ouverte » aux autorités talibanes, les accusant formellement d'abriter des militants armés qui tirent des roquettes sur son territoire souverain. Les autorités de contrôle aérien et les compagnies aériennes devront donc décider rapidement s'il convient d'éviter définitivement la zone ou de continuer à la survoler malgré les risques.
Une situation critique sans solution idéale
« Il n'existe actuellement aucun corridor véritablement sûr entre l'Europe et l'Asie », déclare l'un des deux responsables des opérations interrogés par le Corriere Della Sera. Et bien que le corridor nord semble pour l'instant le moins dangereux des options disponibles, « il faut néanmoins tenir compte de la congestion croissante et de la charge de travail excessive que doivent gérer les contrôleurs aériens dans des pays peu habitués à un trafic aussi dense, comme le Turkménistan et l'Afghanistan. »
L'option alternative extrême
Un vol entre l'Europe et l'Asie pourrait théoriquement emprunter un itinéraire radicalement différent passant par l'ouest, au-dessus du Groenland, du Canada et de l'Alaska, avant de descendre vers le Pacifique. L'Armée française y a d'ailleurs eu recours pour acheminer du matériel et du personnel en Nouvelle-Calédonie lors des événements de 2024. Cependant, cette solution n'est absolument pas envisageable pour toutes les compagnies aériennes (ni pour tous les modèles d'appareils), elle allongerait considérablement la durée du trajet – parfois de plus de six heures – et donc augmenterait exponentiellement les coûts d'exploitation, tout en nécessitant souvent une escale de ravitaillement en Amérique du Nord. « Dans ce cas, il serait préférable d'abandonner purement et simplement la liaison et d'attendre des conditions plus favorables », estiment unanimement les experts du secteur.
Des conséquences économiques et logistiques majeures
D'après les données récentes de la plateforme spécialisée Cirium, 350 vols par jour en moyenne (soit 97 000 sièges disponibles) sont programmés entre l'Union européenne et l'Asie, dans les deux sens, durant la semaine du 2 au 8 mars 2026. Toutes ces liaisons empruntent actuellement les deux derniers couloirs aériens encore ouverts. Ces chiffres impressionnants excluent cependant volontairement les compagnies aériennes chinoises, qui continuent de survoler l'espace aérien russe pour rejoindre l'Europe. Air France au départ de Paris propose quant à elle environ 90 vols par semaine vers la Chine, les Philippines, Singapour, la Thaïlande, le Vietnam, le Japon et l'Inde.
L'allongement systématique des routes aériennes entraîne des conséquences multiples, complexes et particulièrement coûteuses pour les transporteurs :
- Il faut assister les passagers en correspondance pour qu'ils rejoignent dans les meilleurs délais leurs destinations finales, créant des casse-têtes logistiques. Ainsi, les pilotes de Formule 1 doivent actuellement faire face à un vrai parcours du combattant pour rejoindre l'Australie où a lieu ce week-end le premier grand prix de la saison, sans pouvoir passer par Dubaï comme d'habitude.
- Les temps de vol (et donc les salaires) des équipages sont systématiquement revus à la hausse.
- Parfois, un pilote supplémentaire doit être prévu dans le cockpit pour respecter strictement la réglementation et/ou les accords professionnels.
- Le vol plus long impose de prendre plus de carburant, donc de réduire d'autant la charge marchande (fret voire passagers).
- Ou encore de prévoir une escale technique pour refaire le plein, avec toutes les complications que cela implique.
- Ce carburant est par ailleurs plus cher que jamais : le baril de Brent s'échange actuellement à 77,57$, soit 66,40€, en hausse significative de 6,96 % par rapport à la clôture de vendredi dernier.
- Enfin, l'avion ne peut pas être réengagé rapidement pour une autre mission, forçant les plannings des rotations à être ajustés avec des baisses d'heures de vol, donc de rentabilité opérationnelle.
Cette crise aérienne sans précédent illustre de manière frappante comment les tensions géopolitiques régionales peuvent avoir des répercussions concrètes et immédiates sur la mobilité internationale et l'économie globale du transport.
