L'Europe renforce ses exigences d'origine pour les véhicules électriques
L'Industrial Accelerator Act (IAA), proposition législative européenne, concerne de multiples secteurs industriels, de la production d'acier aux technologies éoliennes en passant par l'hydrogène vert. Cependant, c'est son volet automobile qui retient particulièrement l'attention. L'objectif fondamental est clair : puisque les États membres financent massivement la transition énergétique, il est logique que ces investissements bénéficient prioritairement à l'industrie du continent.
Un seuil de 70% de contenu européen
Bruxelles envisage ainsi de conditionner certaines subventions et marchés publics à une forte « teneur européenne » des produits. Pour les véhicules électriques, mais également pour les hybrides rechargeables et les modèles à hydrogène, le projet prévoit d'exiger qu'environ 70% des composants soient fabriqués en Europe. Cette mesure vise à ancrer la valeur ajoutée industrielle sur le territoire européen et à réduire les dépendances stratégiques.
Une zone d'incertitude persiste néanmoins concernant les batteries, composant essentiel et coûteux des véhicules électriques. La Commission européenne souhaite qu'une partie significative des éléments des batteries soit également d'origine européenne. Cependant, les proportions précises restent à définir, l'industrie locale des batteries étant encore en phase de développement et de construction à grande échelle.
La notion de « partenaires de confiance »
Le projet introduit par ailleurs un concept clé : celui de « Trusted Partners » ou partenaires de confiance. Concrètement, les produits provenant de certains pays tiers pourraient être considérés comme équivalents à ceux fabriqués dans l'Union européenne pour satisfaire aux critères « Made in Europe ». Selon les brouillons de cette liste, des pays comme le Royaume-Uni, le Canada ou les États-Unis, avec lesquels l'UE entretient des accords commerciaux étroits, pourraient en bénéficier.
En revanche, la Chine n'y figure pas. Quant aux États-Unis, la volatilité des politiques commerciales, notamment sous une administration Trump, pourrait les voir retirés de cette liste privilégiée. Cette approche crée un cadre géopolitique distinct pour les approvisionnements.
Les constructeurs automobiles divisés
Cette proposition explique les réactions contrastées des constructeurs automobiles européens. Certains, comme Renault, soutiennent activement ces règles qui favorisent et protègent la production locale. D'autres, notamment Mercedes et BMW, qui ont des chaînes d'approvisionnement et des marchés fortement intégrés aux États-Unis et à la Chine, s'y opposent. Ils avancent l'argument du risque de mesures de rétorsion commerciales de la part de ces grands partenaires économiques, ce qui pourrait nuire à leurs exportations.
Le chemin législatif reste long et incertain. La proposition de la Commission doit encore être discutée, amendée et approuvée par les États membres et le Parlement européen. Si elle est adoptée, son entrée en vigueur n'est pas attendue avant 2027, laissant un temps d'adaptation à l'industrie mais aussi ouvrant une période de négociations intenses.
