Geely et Chery débarquent en France : l'offensive méthodique des géants chinois
Après MG Motors (SAIC) et BYD, deux nouveaux poids lourds chinois posent leurs valises en France. Et pas des moindres. Geely et Chery, respectivement deuxième et troisième constructeurs automobiles du pays et premier exportateur chinois (Chery), avancent à leur tour leurs pions en Europe. Un marché stratégique pour ces groupes, sans barrières douanières contraignantes dès lors qu'ils importent des modèles hybrides, seuls les véhicules électriques étant surtaxés à l'import.
Cette arrivée est rapide, méthodique, presque inexorable, et elle s'inscrit dans un mouvement plus large qui dépasse largement la seule question du véhicule électrique ou des prix agressifs. Numéro trois chinois, Chery incarne cette transformation avec une forme de retenue assumée.
Une offensive méthodique
Le groupe de Wuhu, fondé en 1997 et qui a notamment eu par le passé des échanges technologiques et industriels indirects avec PSA, revendique son arrivée tardive en France comme un choix stratégique. « C'est un des marchés les plus difficiles au monde, donc nous avons mûrement pensé la manière d'y entrer. Les clients sont très expérimentés, très exigeants et très attachés à leurs marques nationales », explique Yin Tongyue, patron du constructeur.
Lionel French Keogh, directeur opérationnel de Chery en France, insiste sur le déploiement logistique. « Nous avons déjà plus d'une centaine de points de vente pour couvrir l'ensemble du territoire, avec l'objectif qu'un client trouve un point de service à moins de 35 minutes de chez lui. » Pour soutenir ce réseau qui doit atteindre les 130 concessions d'ici la fin de l'année, la marque mise sur un centre de stockage de pièces détachées situé à Orléans. « Cette infrastructure doit nous permettre de livrer n'importe quelle pièce en France en moins de 24 heures », poursuit le dirigeant français.
Le pari de la proximité
En 2025, Chery a écoulé près de 2,8 millions de véhicules dans le monde, dont 1,3 million à l'export, pour un chiffre d'affaires de 60 milliards de dollars. Le constructeur est aujourd'hui présent dans plus de 80 pays et revendique le rang de premier exportateur automobile chinois. Mais Yin Tongyue insiste. Le temps de l'export pur est révolu. « Nous voulons devenir une marque européenne en Europe. En France, pour la France. »
Chery ne cherche plus uniquement des volumes, mais bien une légitimité locale. « Nous voulons que les clients français considèrent nos voitures comme des voitures faites pour eux et adaptées. »
Une stratégie d'ancrage local
Chery a installé des centres de recherche en région parisienne et à Raunheim, en Allemagne. « La France est une référence mondiale en matière de style. Nous respectons profondément cette tradition. Nous voulons apprendre et intégrer cette sensibilité dans nos véhicules », assure le patron du groupe, qui revendique dans un sourire une forme d'hybridation culturelle. « Toyota pour la qualité, Tesla pour l'innovation et la France pour le design. »
En Europe, Chery privilégie les motorisations hybrides. Les modèles lancés en France reflètent ce positionnement. Jaecoo 5 et Jaecoo 7 sur les segments B et C, Omoda 5,7 et 9 sur les segments supérieurs (Omoda 9 au tarif de 49 990 € sur le segment D-SUV). Des SUV compacts et familiaux, calibrés pour le marché européen. « Ces véhicules ont été pensés dès le départ pour l'international », précise Yin Tongyue.
Produire en France ?
D'ici fin 2026, la marque Chery, plus abordable, arrivera également avec ses propres modèles et une quatrième marque devrait être lancée en 2027. Aujourd'hui encore, la majorité des véhicules est produite en Chine, dans le fief industriel de Wuhu. Mais cette organisation est appelée à évoluer rapidement.
Chery a déjà franchi une étape majeure en relançant une usine à Barcelone, sur un ancien site Nissan. Ce site espagnol assemble pour l'instant des véhicules Chery en kits rebadgés Ebro pour le marché espagnol. Il doit monter en puissance, avec des volumes devant atteindre plusieurs dizaines de milliers d'unités à terme. Mais le groupe ne compte pas s'arrêter là. « Nous évaluons la possibilité d'une implantation en France, dans une usine française avec un partenaire local », révèle le patron de Chery. Renault, qui fabrique déjà pour Nissan et Ford ? Yin Tongyue n'en dit pas plus.
Cette stratégie d'implantation répond à une contrainte politique et économique. D'ici un an et demi, l'Union européenne s'apprête à imposer un contenu local élevé de 70 % dans les véhicules vendus sur son territoire, alors que Chery visait initialement 50 %. « C'est un défi. Mais nous avons déjà des relations solides avec des fournisseurs européens comme Valeo, Michelin ou Bosch. Nous pouvons progresser », reconnaît Yin Tongyue.
Geely, l'autre voie chinoise
Concurrent direct, Geely monte lui aussi en puissance. Le groupe de Hangzhou, déjà bien implanté en Europe via Volvo, Lynk & Co, Polestar et Lotus, avance rapidement. Partenaire de Renault, notamment en Corée du Sud et au Brésil, il dispose déjà de centres de recherche à Göteborg et à Francfort. Pour lancer son offensive commerciale en France, Geely a choisi la marque premium électrique Zeekr, dont le premier point de vente physique doit ouvrir ses portes à Aix-en-Provence.
Le constructeur propose d'emblée une force de frappe de quatre modèles 100 % électriques, dont deux SUV, avec des tarifs s'étendant de 38 000 à 60 000 euros. Signe de son empressement à mordre sur le marché, les premières livraisons clients sont déjà programmées pour le mois de mai. Dans la foulée, dès le 28 avril, Geely Auto arrive avec une gamme plus accessible, combinant motorisations hybrides et électriques. Cette double entrée permet au groupe de couvrir plusieurs segments en un temps record. Une stratégie éprouvée en Chine, qui permet d'occuper rapidement le terrain et d'installer la marque dans le paysage.
L'atout industriel de Volvo
Mais la vraie singularité de Geely réside dans son approche industrielle. Contrairement à BYD, qui investit massivement dans une usine en Hongrie, et à Chery, qui construit progressivement son ancrage, Geely choisit d'optimiser l'existant.
Volvo dispose de plusieurs sites en Europe, notamment en Belgique, en Suède et en Slovaquie. Certains tournent en dessous de leur capacité. Le groupe peut donc y produire localement sans engager de lourds investissements et adapter ses volumes en fonction de la demande. Il peut aussi contourner plus facilement les barrières douanières sur l'électrique.
La vague chinoise au Royaume-Uni
Cette accélération s'inscrit dans un contexte global marqué par une surcapacité industrielle massive en Chine. Le pays dispose d'une capacité de production supérieure à 50 millions de véhicules, pour un marché intérieur d'environ 30 millions. Cet écart alimente une concurrence intense et pousse les constructeurs à chercher des débouchés à l'international.
L'Europe devient un terrain prioritaire. Mais elle ne constitue pas un bloc homogène. Le Royaume-Uni illustre un scénario d'ouverture. En l'absence de droits de douane sur les véhicules chinois, les marques y progressent rapidement. Elles représentaient déjà près de 15 % des immatriculations début 2026. Avec Omoda et Jaecoo, Chery approche les 6 % de part de marché. Le Jaecoo 7 s'est hissé parmi les meilleures ventes sur certains mois. BYD dépasse Renault et MG, détenu par SAIC, y conserve une position solide.
Une France encore protégée
À l'inverse, la France reste encore un marché plus fermé et difficile pour les géants chinois. Leurs parts de marché y demeurent faibles. Les dispositifs fiscaux, comme le bonus écologique, excluent les véhicules produits en Chine et les flottes d'entreprises sont encadrées.
Avec son nouveau programme de leasing social pour soutenir l'électrique, avec une aide pouvant atteindre 9 500 euros pour les ménages les plus modestes, le gouvernement français vise clairement à soutenir ses champions Renault, Peugeot et Citroën. Reste à savoir combien de temps ces marques pourront conserver leur chasse gardée face à l'arrivée massive des constructeurs chinois.
