Avec la guerre en Iran et la fermeture du détroit d'Ormuz, le prix du kérosène (appelé aussi jet fuel ou JetA1) a explosé. Il a doublé, passant de 750 à 1 410 dollars la tonne aux États-Unis et atteignant 1 500 dollars en Europe. Selon l'indice IATA Jet Fuel Price Monitor de mars 2026, le prix est passé d'environ 99,4 dollars par baril fin février à près de 197 dollars par baril au 20 mars 2026. Cette hausse de plus de 100 % interpelle, alors que le prix du pétrole brut (Brent) n'a augmenté que de 40 %, passant de 70 à 100 dollars la tonne.
Pourquoi une telle différence entre le brut et le kérosène ?
Ce décalage, appelé « crack spread » par les pétroliers, s'explique par plusieurs facteurs. Sur environ 83 millions de barils de pétrole produits chaque jour dans le monde (avant la crise), moins de 8 millions seulement correspondent au jet fuel. La France consomme en moyenne 20 000 tonnes de kérosène par jour. Lorsque l'offre globale se contracte, la plus petite part du baril devient la plus difficile à sécuriser : elle se raréfie plus vite, se réalloue plus difficilement et devient donc l'une des plus volatiles.
Une part minime du baril, mais hautement stratégique
Un baril de brut (42 gallons ou 159 litres) délivre au raffinage 19 à 20 gallons d'essence, 11 à 13 gallons de diesel et seulement 3 à 4 gallons de kérosène. Cette faible part structurelle explique pourquoi le carburant aérien réagit beaucoup plus violemment que d'autres produits pétroliers en période de tension, indique la note de décryptage de la Fédération nationale de l'aviation marchande et de ses métiers (FNAM), le groupement du transport aérien français.
Le crack spread, angle mort des compagnies
On assiste actuellement à une hausse des prix du Brent, mais aussi à une envolée des prix du crack spread. Si une compagnie est couverte seulement sur le baril de Brent, mais que le niveau du crack spread est très important, cela neutralise la protection de la couverture. Au-delà de la raréfaction physique du produit, la crise renchérit aussi fortement le coût d'accès au jet fuel. La perturbation du détroit d'Ormuz a fait bondir les primes d'assurance tandis que de nombreux armateurs évitent désormais la zone et rallongent leurs trajets. Ces détours, l'allongement des rotations et la hausse des coûts de fret se répercutent mécaniquement sur le prix livré des produits raffinés. Même lorsque du jet fuel reste disponible, son acheminement devient plus long, plus risqué et plus coûteux, ce qui alimente directement la hausse du prix payé par les compagnies aériennes.
Pas de pénurie, mais une flambée des prix
La crise du kérosène est plus celle de la hausse des prix que celle de la pénurie, constate Laurent Timsit, délégué général de la FNAM, qui rappelle que la France dispose de trois mois de stocks stratégiques. Revoir les obligations sur les emports de carburant est une demande de la FNAM. En Europe, les avions ne peuvent faire le plein de kérosène plus que nécessaire. Cette pratique tend à limiter au minimum les émissions de CO2 en évitant de consommer du carburant pour le transport de carburant. « Si, éventuellement, un avion va dans un aéroport où il y a moins de kérosène, l'assouplissement de la règle pourrait permettre de faire un plein plus important au départ », explique-t-on au ministère des Transports.
Annulations et indemnisation des passagers
Les annulations annoncées par quelques compagnies low-cost concernent essentiellement des vols en mai-juin, en avant-saison, quand le remplissage des appareils n'est pas optimum, de plus avec des passagers payant des billets peu chers. Les transporteurs préfèrent opérer en haute saison avec des avions pleins de passagers payant le prix fort. Par ailleurs, ces vols peu rentables de mai-juin ont été souvent réservés il y a plusieurs mois à des tarifs d'avant-crise où la hausse carburant ne s'est pas appliquée.
Lors de ces annulations largement en amont du vol (deux semaines), l'indemnisation n'est pas prévue par la loi, le transporteur étant face à un cas de force majeure. Au choix, le passager peut être rerouté sans frais sur un autre vol, disposer d'un avoir pour un voyage ultérieur ou être remboursé intégralement.
