Qu'est-ce que le carburant américain « Jet A », que l'Europe pourrait autoriser dès cet été pour éviter les pénuries ?
L'Union européenne assure être à l'abri des pénuries de kérosène à ce stade, mais tient prête à recourir au carburant américain « Jet A » au cas où. Moins cher, il gèle aussi plus rapidement.
Comment éviter de potentielles pénuries de kérosène cet été ? Devant l'envolée des prix du carburant pour l'aviation, l'Union Européenne se prépare à tous les scénarios et pourrait recourir au carburant américain « Jet A » pour y faire face.
Vendredi, l'Agence de l'UE pour la sécurité aérienne (AESA) a ouvert la voie à l'utilisation du Jet A, un kérosène produit aux États-Unis, mais qui n'est pas distribué en Europe actuellement pour des raisons techniques.
« Le Jet A est utilisé quotidiennement pour les vols au départ et à l'intérieur des États-Unis et du Canada. Une éventuelle introduction du Jet A en Europe ou dans d'autres régions du monde ne poserait pas de problème de sécurité, à condition que cette introduction soit correctement gérée », a déclaré cette agence.
Le kérosène américain, une solution ?
Le « Jet A » américain, différent du Jet A-1 distribué dans le reste du monde, n'est pas utilisé en Europe actuellement, si ce n'est pour des vols revenant des États-Unis. Ses normes sont moins exigeantes que les standards européens, notamment pour résister aux très basses températures durant les vols long-courriers.
Les deux types de kérosène « sont très similaires mais pas identiques », explique Stuart Fox, directeur des opérations en vol et techniques de l'organisation professionnelle mondiale des compagnies aériennes (Iata).
Le Jet A est compatible avec la majorité des appareils à réaction, qu'il s'agisse d'avions civils ou militaires, ainsi qu'avec les hélicoptères dotés de turbines, les avions à turbopropulseurs et certains aéronefs équipés de moteurs à pistons fonctionnant par allumage par compression.
Sa fabrication est un peu moins coûteuse, mais ce kérosène gèle à une température inférieure à −41 °C. Résultat : cela « donne aux appareils fonctionnant au Jet A-1 une plus grande flexibilité sur les trajets long-courriers et passant par les pôles », écrit Stuart Fox sur le site de l'Iata.
Des risques opérationnels ?
Les compagnies nord-américaines utilisent quotidiennement le Jet A en le mélangeant, si besoin est, à un additif pour le rendre plus résistant au froid. « C'est ainsi que les compagnies aériennes desservent des villes comme Fairbanks en Alaska, où les températures peuvent régulièrement atteindre -30 °C au sol et aller en dessous de -50°C à une altitude de croisière », détaille Stuart Fox.
L'expert souligne que de nombreuses compagnies alternent déjà entre les deux types de kérosène au Canada, en fonction des saisons.
L'UE explore cette piste et certaines compagnies aériennes veulent en utiliser plus largement dès cet été. L'AESA a évacué le risque sécuritaire en tant que tel, mais pose des conditions, en mentionnant de potentiels risques opérationnels « si les deux carburants sont utilisés simultanément ».
À plus long terme, Bruxelles insiste aussi sur le développement de carburants d'aviation d'origine non fossile (SAF). « La crise devrait pousser les États à investir dans les carburants alternatifs SAF dans l'aviation civile et militaire, pas seulement pour des raisons climatiques, mais aussi pour des raisons de souveraineté énergétique », plaide l'expert Matteo Mirolo.
La guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d'Ormuz ont provoqué une envolée du prix du carburant pour l'aviation et des inquiétudes quant à de potentielles pénuries cet été. Bruxelles ne cesse toutefois de répéter qu'il n'y a pas de pénurie de kérosène en Europe.
En France, le gouvernement se montre très rassurant. Il n'y a « aucune crainte » de pénurie en mai et juin et « sans doute peu de risque » après, a affirmé le ministre de l'Économie Roland Lescure mercredi.
