La politique des mobilités parisienne sous la loupe des données
La question des mobilités constitue l'argument le plus disputé de la campagne électorale dans la capitale française, opposant farouchement partisans et détracteurs des transformations engagées. D'un côté, Emmanuel Grégoire, ancien premier adjoint de la maire sortante, met en avant une métamorphose profonde : centaines de kilomètres de pistes cyclables créées, recul spectaculaire de l'automobile, amélioration de la qualité de l'air. De l'autre, ses opposants, menés par Rachida Dati, dénoncent la congestion persistante des voies, l'effondrement des vitesses de circulation et les difficultés rencontrées par les banlieusards et certains commerces.
Un recul automobile massif mais des conséquences complexes
L'Observatoire Hexagone a réalisé une étude approfondie croisant les données produites par la Ville de Paris elle-même, consultée en exclusivité par Le Point. Les chiffres confirment un fait incontestable : la voiture a bel et bien reculé de manière massive. Selon le Bilan des déplacements à Paris 2024, le trafic automobile mesuré entre 7 heures et 21 heures est passé de 1 092 véhicules par kilomètre et par heure en 2004 à seulement 478 en 2024, représentant une chute vertigineuse de 56% en deux décennies.
Cette politique volontariste, initiée sous Bertrand Delanoë avec Anne Hidalgo comme première adjointe, s'est appuyée sur trois leviers constants : la division par deux du nombre de places de stationnement sur voirie (de 235 000 places en 2001 à 118 838 aujourd'hui), la multiplication par cinq du linéaire de pistes cyclables (de 293 km en 2004 à 1 565 km en 2024), et la mise en œuvre d'une zone à faibles émissions excluant désormais 22% du parc automobile francilien.
Moins de voitures, mais plus de congestion
Le tableau se complique cependant lorsqu'on examine les conséquences concrètes de cette baisse du trafic. Moins de voitures dans Paris ne s'est pas traduit par une meilleure circulation. La vitesse moyenne automobile, mesurée sur le même créneau horaire, est passée de 16,4 km/h en 2004 à 15,2 km/h en 2014, avant de tomber à seulement 10,4 km/h en 2024. Cette chute de 32% sur la seule décennie Hidalgo contraste avec la baisse de 43% du trafic sur la même période.
Le mécanisme est clairement documenté : en réduisant la voirie disponible au profit des pistes cyclables, la municipalité a concentré un trafic certes plus faible sur un réseau plus étroit, créant davantage de points de friction et de congestion. Le paradoxe est saisissant : moins de voitures, mais plus de bouchons.
Le report modal reste limité
L'étude révèle un phénomène préoccupant : les déplacements supprimés ne se sont pas reportés sur d'autres modes de transport. Ils se sont simplement évaporés. L'exemple de la voie Georges-Pompidou illustre parfaitement ce paradoxe. Le flux automobile y est passé d'environ 21 voitures par minute avant les travaux à un peu plus de 10 après la suppression d'une voie et la création d'une piste cyclable bidirectionnelle, soit une baisse de 52%. La piste, elle, n'enregistre que 2 vélos par minute. Le volume de circulation global sur cet axe a ainsi chuté de 45%.
Où sont passés les automobilistes ? Pas dans le métro, dont le trafic en voyageurs-kilomètres n'a progressé que de 2% entre 2014 et 2024. Pas davantage vers le vélo, du moins pas en proportion significative. Selon les analyses les plus rigoureuses, le vélo représenterait aujourd'hui environ 5 à 6% des déplacements parisiens, un progrès notable mais loin de constituer la révolution annoncée.
Des investissements cyclables au retour modeste
Pour atteindre ce résultat, les investissements dans les infrastructures cyclables ont dépassé 400 millions d'euros depuis 2015 à travers les différents « plans vélo ». François Pierrard, coauteur de l'étude, note avec réalisme : « Pour une transition de 2% à 3% des trajets, c'est un retour sur investissement modeste. Et on a rendu la ville exsangue de ses forces vives, on l'a en quelque sorte garrottée. On circule moins, les déplacements diminuent – et avec eux, peut-être, une partie de l'activité. »
Qualité de l'air : des progrès largement indépendants de la politique municipale
Sur le front de la qualité de l'air, l'argument de la majorité sortante apparaît plus solide, mais nécessite d'être nuancé. L'exposition des Parisiens au dioxyde d'azote (NO2) a effectivement reculé de 40% entre 2012 et 2022 selon Airparif. Cependant, cette même association estime que 55% de cette amélioration tient à la modernisation du parc automobile – renouvellement des véhicules, durcissement des normes européennes, amélioration des motorisations – et seulement 25% à la réduction du trafic routier.
Pire encore, la politique de circulation a en partie contrarié ces gains environnementaux. Un trafic plus lent et saccadé – avec des freinages et redémarrages fréquents – est mécaniquement plus émetteur au kilomètre qu'un flux fluide. Les calculs d'Hexagone indiquent que les émissions moyennes de NOx par kilomètre auraient baissé de 36% entre 2012 et 2022 si la vitesse de circulation était restée constante. Avec la dégradation observée, la baisse réelle n'est que de 32%.
Un bilan plus ambigu que les discours politiques
Au terme de cette analyse approfondie, le bilan apparaît plus complexe et nuancé que ne le laissent entendre les arguments simplificateurs des deux camps. La voiture recule massivement – c'est incontestable. Mais la ville ne circule pas mieux pour autant, le report modal vers les modes doux reste très en deçà des espérances, et une large part des progrès environnementaux relève de dynamiques technologiques et réglementaires qui se seraient produites indépendamment des décisions du Conseil de Paris.
Ces données factuelles, pourtant essentielles pour éclairer le débat démocratique, demeurent étrangement absentes des tracts électoraux et des échanges publics, laissant place à des affirmations partielles et souvent partiales sur l'état réel des mobilités dans la capitale française.
