Un projet phare des municipales lyonnaises sous le feu des critiques
À l'approche des élections municipales des 15 et 22 mars prochains, qui verront les Français élire leurs maires, un projet spectaculaire domine la campagne du Grand Cœur Lyonnais. Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli, candidats à la mairie et à la métropole de Lyon, promettent la construction d'un méga tunnel de 7,6 kilomètres sous la ville, baptisé NFT pour « Nouvelle traversée de Fourvière ».
Une ambition chiffrée à 2 milliards d'euros
Ce projet, qui s'étendrait de Tassin-la-Demi-Lune jusqu'au boulevard Bonnevay, vise à « en finir avec les 110 000 véhicules » traversant quotidiennement Lyon via l'autoroute urbaine M6-M7. Estimé à près de 2 milliards d'euros, il est annoncé comme livrable en 2036, soit dans un délai de dix ans seulement. Lors d'une conférence de presse, Jean-Michel Aulas s'est montré serein quant au financement, affirmant que « l'ensemble des mesures annoncées sont finançables », sans fournir davantage de détails.
Un calendrier jugé irréaliste par les experts
Interrogé par 20 Minutes, Thierry Dallard, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris et expert en grands projets d'infrastructures urbaines, exprime de sérieux doutes. La note de présentation du projet, consultée par le journal, décompose les dix années en quatre phases : études (2026-2027), procédures et marchés (2027-2029), travaux du tunnel (2029-2034), et bascule des flux (2034-2036).
« La phase études et avant-projet, concertation, choix du modèle économique est présentée en un an. À mon avis, c'est plutôt trois ou quatre ans », tranche Thierry Dallard. Il souligne également les aléas juridiques potentiels : « Si vous avez un contentieux devant le Conseil d'État, vous ne lancez pas vos appels d'offres. » En intégrant ces facteurs, l'expert estime que « quinze ans, ça semble plus proche de la réalité que dix ».
Des nuisances sous-estimées et un budget trop optimiste
Jean-Michel Aulas a assuré que les travaux, se déroulant en sous-sol, ne perturberaient pas les riverains. Thierry Dallard tempère cette affirmation : « On ne gêne pas la vie en surface à proprement parler. Mais, il y a quand même les entrées, les sorties, les usines de ventilation. Comme quand on fait un métro, vous avez des émergences qui génèrent, au droit de celles-ci, du trafic, un chantier, des nuisances pendant quelque temps. »
Concernant le budget de 2 milliards d'euros, l'expert le juge « un peu faible » pour un tunnel d'environ 8 kilomètres en milieu urbain. Il cite l'exemple du Big Dig à Boston, dont le coût final a atteint près de 15 milliards de dollars, soit presque six fois l'estimation initiale, avec une livraison huit ans plus tard que prévu.
Le piège du financement par péage
Le modèle économique du NFT repose sur un partenariat public-privé avec un accès par péage. Thierry Dallard pointe une contradiction majeure : « La meilleure façon d'encourager les usagers à prendre le tunnel, c'est qu'il soit gratuit. Mais s'il est gratuit, où est-ce que vous trouvez l'argent ? Une façon de trouver l'argent, c'est de mettre justement à péage. Et plus vous mettez du péage pour financer un projet et le rendre rentable, moins vous attirez de voitures. »
Jean-Michel Aulas a évoqué la possibilité de ne faire payer que les usagers extérieurs à la métropole, mais l'expert balaie cette idée : « Légalement, vous ne pouvez pas trier les gens en fonction de leur adresse. » De plus, le trafic purement en transit ne représente qu'une minorité des 110 000 véhicules quotidiens.
Un précédent grenoblois révélateur
L'expert rappelle le projet de rocade à Grenoble dans les années 2000, incluant un tunnel de 1,7 kilomètre sous la colline de la Bastille. Estimé à 580 millions d'euros, il a finalement été abandonné en 2010 après un avis défavorable de la commission d'enquête publique. Les études avaient établi qu'avec 1 euro de péage, la rocade ne capterait que 5 % des véhicules circulant sur l'axe congestionné.
Une solution durable ou un déplacement du problème ?
Thierry Dallard qualifie le projet NFT « d'un autre temps ». Pour lui, la vraie question n'est pas tant le coût ou le délai, mais l'efficacité : « Répondre à un problème de congestion par un tunnel de 8 km, lutter contre le trafic routier avec de la capacité routière, ça n'a jamais réussi à répondre durablement aux problèmes. Très souvent, on ne fait que déporter le moment du blocage et on reste confronté à des embouteillages pénibles. »
Alors que les élections municipales approchent, ce projet ambitieux soulève ainsi des interrogations majeures sur sa faisabilité et son impact réel sur la circulation lyonnaise.
