Des données cruciales enfin révélées
Le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB), l'équivalent américain du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du Bourget, vient de publier des données montrant que l'alimentation en carburant des deux moteurs du vol MU5735 de China Eastern Airlines avait été coupée. Faute de propulsion, le Boeing 737 s'était écrasé sur une colline dans le sud de la Chine en mars 2022, tuant les 132 personnes à bord.
Le parcours des boîtes noires
Ces informations sur l'arrêt provoqué des moteurs sont issues du FDR, l'enregistreur de vol dédié à la collecte des paramètres. Comment cette boîte noire est-elle parvenue aux États-Unis alors que la Chine maintient une chape de plomb sur les causes de l'accident ? Le FDR retrouvé dans l'épave du Boeing 737 était en très mauvais état. Il était impossible d'en extraire les données avec les bancs de lecture en service dans les laboratoires chinois. Seuls des spécialistes chez le constructeur (américain) du FDR, en collaboration avec le NTSB, ont pu reconstituer le vol en extrayant des mémoires les données, octet après octet, lors d'une véritable opération de chirurgie micro-informatique.
« Il a été constaté qu'en vol de croisière à 29 000 pieds (8 800 m), les sélecteurs de carburant des deux moteurs sont passés de la position de marche à la position d'arrêt. Le régime des moteurs a diminué après le mouvement des sélecteurs », précise le rapport du NTSB.
Un équipage de trois pilotes
Sur les Boeing 737, les sélecteurs de carburant sont des commandes physiques régulant le débit de carburant vers les moteurs et situés sur la console centrale en arrière des manettes de puissance. Un pilote doit d'abord tirer la commande vers le haut avant de pouvoir la basculer de la position « run » à « cutoff ». Ce qui évite toute manœuvre involontaire.
Selon le site spécialisé FlightRadar24, l'appareil avait perdu, en seulement une minute, près de 21 250 pieds. Après une brève remontée, il avait plongé à nouveau, de 4 625 pieds pour se trouver à 3 225 pieds du sol où il n'y avait plus eu d'émissions de position. Il n'y a pas de données pour le vol ensuite.
On a appris qu'il y avait trois pilotes dans le cockpit alors que le Boeing B737, comme l'Airbus A320, est conçu pour être piloté à deux – un commandant de bord (CDB) et un copilote (OPL) –, le mécanicien ayant été remplacé par des automatismes au cours des années 1970. Le CDB occupe le siège gauche et l'OPL celui de droite, tous deux ayant accès aux mêmes commandes de vol. Entre les deux, un peu en arrière, peut être déployé un troisième siège derrière la console centrale. Si les manettes de puissance, les sélecteurs de carburant, les aérofreins, les volets sont à portée de main, le manche reste inaccessible à ce troisième homme.
Potentiel désaccord dans le cockpit
Le commandant de bord totalisait 6 709 heures de vol, le copilote 31 769 heures de vol, le second 556 heures, tous entretenant de bonnes relations familiales, a-t-il été précisé lors du deuxième point presse des autorités chinoises. Un peu hors de propos, cette référence au contexte familial semblait vouloir prévenir tout rapprochement avec des crashs (Germanwings en 2015, LAM Mozambique en 2013, Egyptair en 1999) provoqués par des suicides.
Mais le nombre d'heures de vol des membres d'équipage interpelle aussi. Le CDB affiche cinq fois moins d'heures de vol que son copilote. L'un en place droite serait-il instructeur, testant son collègue en place gauche ? Derrière, un jeune pilote (556 heures de vol) n'ayant guère plus d'un an d'expérience après l'école, observe le vol. L'équipage était-il en formation, ce qui est fréquent et parfaitement réglementaire ? La révélation du NTSB montre qu'il y a eu un acte volontaire. Les trois hommes d'équipage étaient-ils complices ? Y a-t-il eu conflit et désaccord, comme le laisserait penser la brève remontée en altitude ?
Une catastrophe sans précédent
L'accident du Boeing 737-800, qui opérait le vol MU5735 entre Kunming et Canton (Guangzhou) de China Eastern, constitue la catastrophe aérienne la plus meurtrière en Chine depuis des décennies. Les autorités chinoises n'ont toujours pas publié de rapport complet détaillant les conclusions de leur enquête comme le prévoient les règles de l'aviation civile internationale (OACI) et n'ont fourni aucune mise à jour sur l'avancement des investigations depuis plus de deux ans.
