Un an après le quasi-accident survenu à l’aéroport de Nice entre un avion Nouvelair en approche et un Airbus easyJet au départ, deux changements majeurs ont été opérés pour réduire le risque de confusion de piste : l’éclairage a été uniformisé et la tour de contrôle dispose désormais d’un affichage radar étendu dans l’axe des pistes. Ces modifications interviennent alors que l’enquête du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) se poursuit.
Des changements majeurs après un incident jugé « à la limite entre incident et accident »
Un contrôleur aérien en poste à Nice, qui décrypte de manière anonyme les analyses du BEA, témoigne du travail remarquable effectué par les enquêteurs. Selon lui, la gravité de l’événement survenu il y a un an justifiait pleinement ces évolutions. « Il se situe à la limite entre l’incident et l’accident. C’est le plus gros incident de l’année, de très loin, au monde », estime-t-il.
Les enquêteurs ont étudié « les tours de service, les personnels, les incidents antérieurs, les événements signalés, les échanges ». Ils se sont également rendus de nuit à la tour de contrôle afin d’observer les conditions de travail des équipes.
Uniformisation de l’éclairage des pistes : une question de rendu visuel
L’éclairage figure au cœur des questions soulevées. L’Aéroport Nice Côte d’Azur confirme avoir procédé, cet hiver, à une uniformisation de l’éclairage des pistes. Il précise toutefois qu’avant ces travaux, leur intensité lumineuse était identique. Le changement ne porte donc pas sur la puissance, mais sur l’homogénéité du rendu lumineux perçu depuis le cockpit.
C’est précisément cette différence de rendu que met en avant le contrôleur. Selon lui, une piste était équipée de LED et l’autre de lampes à filament. À puissance égale, elles ne produisaient pas la même perception visuelle de nuit. « L’aéroport était conforme en termes d’intensité lumineuse, mais pas en termes de rendu visuel », affirme-t-il. Une différence qui a pu contribuer à la confusion, selon lui.
Avant cette uniformisation, des mesures conservatoires imposaient, la nuit, des arrivées davantage dans l’axe des pistes afin de limiter tout risque de confusion. Ces trajectoires, qui ont suscité des plaintes de riverains du Cap d’Antibes, relevaient d’une consigne de sécurité, et non d’un « caprice » des contrôleurs, insiste-t-il.
Un radar sol étendu pour détecter plus tôt les avions mal alignés
Autre évolution : l’affichage du radar sol de la tour a été adapté. Le système existait déjà, mais son image a été prolongée dans l’axe des pistes. « Désormais, on voit beaucoup plus loin en amont si un avion est correctement établi », explique le contrôleur. Selon lui, l’outil permet une détection à environ deux minutes de l’atterrissage, soit entre 3 et 4 kilomètres. « Lors de l’incident, affirme-t-il, cette lecture était plus tardive et laissait davantage d’incertitude ».
Le contrôleur assure que l’équipage Nouvelair avait été interrogé à trois reprises sur son alignement avant que l’ordre de remise de gaz ne soit donné. Il indique aussi que des confusions moins graves avaient déjà été signalées par le passé, à travers des fiches de notification d’événements remplies par la tour et des comptes rendus de sécurité transmis par des pilotes. « Il a fallu un incident fou pour que les choses bougent », lâche-t-il.
La formation des pilotes, une piste encore à explorer
La question de la formation fait également partie des pistes évoquées. « Se poser à Nice, ce n’est pas anodin. Tout pilote qui vient s’y poser a une formation spéciale », rappelle le professionnel de la tour de contrôle, citant notamment les particularités de l’approche et les vents de travers fréquents. « Le rapport final devra préciser si cette préparation doit être complétée par des entraînements portant, par exemple, sur l’identification visuelle des pistes de nuit ou sur de nouvelles procédures. »
« Ce que demande le BEA, c’est un effort côté contrôle et côté pilotage pour que ceci ne se reproduise pas, conclut-il. C’est leur rôle d’aller jusqu’au bout et de recommander des choses. »
